2013年9月和10月，習近平總書記提出共建“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的重大戰略構想，得到沿線國家的積極響應。“一帶一路”發端中國，貫通中亞、東南亞、南亞、西亞乃至歐洲部分區域，東牽亞太經濟圈，西系歐洲經濟圈，覆蓋64個國家近44億人口，經濟總量約為21萬億美元，在全球總量中分別占比63%和29%。2015年3月28日，中國政府發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，全面闡釋“一帶一路”倡議的愿景理念、目標任務、機制行動，明確“一帶一路”建設的核心是“五通三同”——促進政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，建立利益共同體、命運共同體和責任共同體。

互聯互通是時代潮流，是“一帶一路”戰略的基礎和前提，在亞太經合組織（APEC）北京峰會上，習近平總書記表示，“如果將‘一帶一路’比喻為亞洲騰飛的兩只翅膀，那么，互聯互通就是兩只翅膀的血脈經絡。”在鐵路、公路、航空、管道、海路五位一體交通基礎設施互聯互通中，鐵路以其基礎性、經濟性、公益性、社會性、支撐性、引領性等屬性，以及安全、便捷、大運量、全天候等優勢，必然成為交通基礎設施互聯互通的首要選擇和優先領域，成為助推“一帶一路”戰略的“先行官”。

在過去30多年甚至更早的幾十年里，海運是中國參與世界經濟貿易最重要的運輸方式。然而，在美國主導的海權時代，馬六甲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河這三條最重要的全球航運線，被其牢牢把控在手中。近年來中國深刻認識到，通過高鐵將歐亞大陸串聯起來形成的“陸權”地緣經濟，不僅能大幅化解在“海權”地緣政治上面臨的巨大壓力，還將直接“對沖”美國海上霸權，成為抗衡美國在亞太地區影響力、重塑歐亞大陸地緣政治新格局的決定性因素。

中國高鐵“走出去”戰略的方向是全方位的：西向歐洲并行兩線遠及巴黎，東向繞過大洋直抵美國，北面橫貫莫斯科、柏林、倫敦，南經泰國延伸到新加坡。尤其是歐亞高鐵、中亞高鐵和泛亞高鐵這三條線路，其戰略布局意義非常深遠。若能建成，屆時中國、歐盟、俄羅斯和印度幾個超級經濟體所處的歐亞大陸乃至整個非洲大陸，將會通過高鐵形成一個巨大的區域市場共同體。

在上述戰略方向下，中國抓緊與“一帶一路”沿線國家一道，積極規劃建設中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴、孟中印緬六大經濟走廊，搭建“絲綢之路經濟帶”的陸地骨架。國家交通部規劃的中—老—泰、中—蒙、中—俄、中—巴、中—吉—烏、中—哈、中—塔—阿—伊、中—印、中—越等九大“一帶一路”交通重點項目，基本構建起了對內連接運輸大通道、對外輻射全球的絲路走廊。

中蒙俄經濟走廊。分為兩條路線：華北從京津冀到呼和浩特，再到蒙古和俄羅斯；東北從大連、沈陽、長春、哈爾濱到滿洲里和俄羅斯的赤塔。中國“絲綢之路經濟帶”建設與俄羅斯跨歐亞大鐵路改造、蒙古國“草原之路”倡議緊密對接，有利于加強鐵路、公路互聯互通，推進通關和運輸便利化，促進過境運輸合作。目前，中蒙俄經濟走廊已開通“津滿歐”“蘇滿歐”“粵滿歐”“沈滿歐”等“中俄歐”鐵路國際貨物班列，并基本實現常態化運營。

新亞歐大陸橋經濟走廊。從中國江蘇連云港、山東日照到荷蘭鹿特丹港，國內由隴海鐵路和蘭新鐵路組成，途經江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、青海、新疆7省（區），從中俄邊界的阿拉山口出國境，出國境后可經3條線路抵達荷蘭鹿特丹港。目前，“連新亞”“連新歐”班列已正式開通，新亞歐大陸橋已成為中國直通歐洲的物流主通道。

中國—中亞—西亞經濟走廊。從新疆出發，抵達波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島，主要涉及中亞五國（哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦）、伊朗、土耳其等國。中國“絲綢之路經濟帶”建設與哈“光明之路”、塔“能源交通糧食”三大興國戰略、土庫曼斯坦“強盛幸福時代”等國家發展戰略緊密銜接，有利于深化區域國際產能合作。

中國—中南半島經濟走廊。中國與中南半島五國（緬甸、老撾、越南、泰國、柬埔寨）依托大湄公河次區域經濟合作機制，共同規劃建設泛亞鐵路東線、中線、西線的全方位交通運輸網絡，以消除交通基礎設施發展滯后瓶頸，促進區域經濟一體化進程。目前，大湄公河流域國家正在建設貫通東西、連接南北的9條跨境公路，其中部分已經完工。從中國昆明出發連通新加坡的南北道路已經暢通，貫通緬甸、泰國、越南的東西道路正在建設當中。

中巴經濟走廊。起點在中國新疆喀什，終點在巴基斯坦瓜達爾港，全長3000公里，貫通南北絲路關鍵樞紐，北接“絲路經濟帶”，南連“21世紀海上絲綢之路”，是一條包括公路、鐵路、油氣和光纜通道在內的貿易走廊。

孟中印緬經濟走廊。覆蓋中國西南、印度東部、緬甸、孟加拉地區，是連接太平洋和印度洋的陸上通道。區域內鐵路、公路、通信等基礎設施互聯互通，將加快區域內產業合作和貿易遞增，帶動東亞、東南亞和南亞三大經濟板塊聯動發展。

當前，中國高鐵“走出去”應緊跟國家“一帶一路”戰略建設步伐，結合六大經濟走廊建設，加快推進貫通亞洲各次區域以及亞歐非之間的鐵路網絡建設，充分發揮鐵路在促進區域資源流動、貿易往來、人文交流，推動區域經濟一體化進程中的基礎性作用。聚焦歐亞、中亞、泛亞三個戰略方向，建設經俄羅斯進入歐洲的歐亞鐵路，改變中國對外貿易長期以來對海運的依賴；建設經中亞到達德國的中亞鐵路，拓展與歐洲和非洲內陸國家的經貿合作，形成物流黃金干線；建設從昆明出發，連接東南亞國家，一直抵達新加坡的泛亞高鐵，打通向南出海口，形成向印度洋開放的新格局。

中國高鐵“走出去”的十個重大挑戰

眾所周知，中國高鐵經過多年發展取得了舉世矚目的成就，已經建設并運營著世界最大的高鐵網絡，積累了應對復雜多樣地質條件和氣候環境以及長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運行的高鐵建設與運營技術，建立了完備的中國高鐵技術體系。中國高鐵具有技術先進、安全可靠、性價比高、兼容性好、產品交貨期有保證、運營經驗豐富、建設運營適應性強等比較優勢，還有建設與裝備有機結合的整體優勢，以及投融資支持的綜合優勢。中國政府力推“一帶一路”和高鐵“走出去”戰略，從2013年下半年至今，李克強總理在多次國事訪問中，親任“推銷員”大力推銷中國高鐵，他說：“推銷中國高鐵我特別有底氣。”在外事團訪華過程中，乘坐高鐵也基本成為必備的活動安排。上世紀70年代，外國政要造訪日本必游“新干線”，鄧小平在考察新干線時曾感慨：“就感覺到快，有催人跑的意思，我們現在正適合坐這樣的車。”30多年過去了，如今來華的外國政要乘坐中國高鐵出行，兩相對照，令人感慨萬千。

近年來，中國鐵路特別是高鐵“走出去”呈現良好態勢。中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車，中國為馬來西亞生產的世界最高運營速度米軌動車下線；中老鐵路、印尼“雅加達—萬隆”高鐵已經開工建設；中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段已經正式啟動；中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發展合作諒解備忘錄和勘察設計合同；中美簽署“美國西部快線”設立合資公司框架協議；中伊簽署“德黑蘭—馬什哈德”鐵路高速改造商務合同；馬來西亞至新加坡高鐵項目進展加速；印度“德里—金奈”高鐵可研工作穩步推進；連接巴西和智利長度達3560公里的“兩洋”（大西洋、太平洋）鐵路可行性基礎研究工作取得階段性重要成果。　　

中國高鐵“走出去”不僅在建設方面表現不俗，在裝備出口方面的成績更是令人側目。據《法蘭克福匯報》網站2015年5月26日報道，德國鐵路公司董事哈納加特透露，該公司將于2015年秋在北京設立采購辦公室，預計中國高鐵機車將很快獲得德國鐵路部門的進口許可。今后3到5年內，中國將在德國鐵路的機車及零部件采購領域占有重要地位。實際上，中國高鐵供應商已具備在西方工業國家中標的實力，其產能將滿足全球機車市場一半的需求。高鐵強國德國傳統供應商西門子公司已表示，將積極應對新的國際競爭對手“中國中車”。

盡管中國高鐵“走出去”局面良好，且動力、實力、潛力十足，但也遭遇了不少尷尬。面對復雜的國際環境、激烈的市場競爭、難以預知的不利因素，中國高鐵“走出去”可謂在艱難中前行。特別是近兩年，每個“走出去”的高鐵項目幾乎都是“一波三折”，出現反復甚至顛覆性的情況幾近常態。整體上看，中國高鐵項目談得多，也與眾多國家達成了合作意向，但實際落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的標志性和帶動性項目。總結和反思中國高鐵“走出去”的征程，我們越來越深刻地認識到，能最終“走進”目標國，才是真正“走出”。為此，需要重點關注以下十個重大挑戰。