多式聯運有效銜接兩種及以上運輸方式，效率更高、效益更好

溝通公海鐵 物流更便捷

制圖：張芳曼

“原來，廣東佛山的地磚發到西安新筑，兩個標準集裝箱通過汽運，費用約2.4萬元，如果采取鐵路運輸，運費要1.4萬元左右；但企業更愿意將多種運輸方式組合起來，先經水路運到日照港，再通過鐵路運往西安，費用1.2萬元左右，比公路節約50%，大大降低了物流成本。”談起多式聯運給企業帶來的物流實惠，山東日照港集裝箱發展有限公司市場開發部業務經理徐善學能舉出的例子可不少，不僅如此，鐵路還不受天氣影響，速度穩定，環保綠色，運輸更方便。

多式聯運，是指依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。國際上，港口集裝箱海鐵聯運比例通常在20%左右，而我國目前還不到2%，尚處于發展的初級階段，潛在發展空間巨大。

多式聯運發展現狀如何？對于企業降低物流成本有何意義？還面臨哪些“腸梗阻”？記者對此進行了采訪。

海運鐵路無縫銜接，鐵路班列讓貨物直達目的地

海運成本低，是大宗商品的主要運輸方式。靠岸后，如何與陸運有序轉接，加大鐵路運輸比例？日照港從2008年左右開始推行多式聯運，近年來隨著中亞、中歐班列的開通，山東新建了多條鐵路專線，可以直接開進港口，助推多式聯運發展。

從日照港的靠岸碼頭開車不過五六分鐘，就能來到鐵路的裝車線，從卸貨到裝車最多半小時，在碼頭內就能實現貨物海鐵聯運無縫銜接。

“臨沂的一家企業給德國提供高檔餐具，原來通過航空運輸，雖然時間短，但運輸成本太高；班列開通后，企業嘗試把貨物通過公路拉到日照，再通過照蓉歐班列運往歐洲，一趟下來，比空運節省了不少成本。”日照港集團有限公司生產業務部市場主管金鋒介紹，不僅如此，班列的開通也讓陸上運輸時間大大縮短。沒有形成班列前，從日照到霍爾果斯口岸要走約12天，現在100個小時左右就能到。

“現在對我們來說最方便的就是物流變得可控了。”從事貨運代理10余年的日照中和國際貨運代理有限公司總經理張健介紹，之前，貨物從日照港運出后就脫離控制了，火車在途中可能會停很多次，裝一些當地的集裝箱再繼續出發，耗費不少時間；另外，自己負責的貨物可能還會被解體，分好幾撥到達目的地。“現在，班列途中不會再裝另外的貨物，基本能確定貨物的到達時間。我們還給貨物裝上了GPS，全過程跟蹤，我們心里有底，客戶也對貨物的到達時間更有把握。”

多種物流方式的切換讓傳統單一的物流模式有了更多的可能性，也為企業在物流時間、費用上節約了更多成本。根據交通運輸部調研結果，大多數的多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。

“散改集”降低貨物破損率，物流全流程設計提供最優運輸方案

日照港集裝箱發展有限公司海鐵聯運站站長高鵬說，日照港最早的時候是海運加公路，“但是汽車一次最多只能載兩個集裝箱，而一輛貨運列車一次可以裝三五十個集裝箱。現在我們的多式聯運，公路比重日益下降，從‘海運+公路’為主逐步轉向‘海運+鐵路+公路’的組合方式。”

另外，在減少破損、方便運輸方面，高鵬認為，集裝箱標準化程度高，更適合采用多式聯運，目前日照港也在探索“散改集”的方式。比如，菏澤一家公司每月需要進口大豆30萬—50萬噸，通過海運入境后，用貨車運到長沙，以前散貨運輸每噸運費需要100多元，改成集裝箱后鐵路運輸，每噸只需70元左右。

日照港中遠海運物流有限公司總經理范旭東的工作筆記上，密密麻麻地寫滿了他給山東一家企業計算的多式聯運各個環節的成本。“多式聯運不是多種運輸方式的簡單相加，而是一種全程物流設計方案，通過算總賬進行方案優化，提高資源利用效率，幫助企業減成本、增效益。”他舉例說，山東華黍置業有限公司通過委托他們公司進行物流全流程設計，成本減少了8%—10%。

他給記者算了一筆賬，一批貨的運輸往往要經過多個轉運環節，客戶如果單槍匹馬與多個流程的物流公司談合作，很難有讓利空間，但是如果通過多式聯運部門打包進行商談，優化方案，就可能降低成本。比如在海運環節，提高卸貨效率，可以大幅減少船只租金；在租船時，通過從船的運行指標等各方面進行判斷，為客戶租到更省油、更優惠的船舶等。“每個客戶的價值需求不同，除了降低成本外，有的追求時間短、加快貨物周轉，有的要求減少破損、保證產品價值。多式聯運可以根據不同需求減少管理和交易環節，選擇最優的運輸方案。”

多式聯運需轉變發展觀念，物流園建設進一步增強鐵路運輸能力

多式聯運涉及的市場主體多、標準多，如何在推進公轉鐵、發展多式聯運的過程中，轉變發展觀念、健全體制機制，成為各方的共同期待。在貨代過程中，日照港集裝箱發展有限公司副總經理唐亮表示，多式聯運過程中，一種運輸方式就需要一個提單，有的客戶找一個代理進行打包，中間的提單過程都由這一家公司進行服務。“但是貨代市場由于缺乏行業規則，管理不夠完善，具有小散雜亂的特點，一些小公司各管一段，甚至一個人就能操作。”

另一方面，集裝箱雖然便于運輸，但實現鐵路的“重去重回”才能更大幅度降低成本。張健提出，目前箱貨信息不對稱會造成物流成本的增加，“很多集裝箱運到中亞以后因為沒有回程的貨物，只能堆放在那里，集裝箱的成本只能企業自己負擔。”如何實現箱貨資源共享，讓回程貨物更多利用閑置集裝箱，降低雙方成本，也是一個亟待解決的問題。

在山東，為助推多式聯運，發展“公轉鐵”，增強鐵路運輸能力和靈活性，中鐵濟南局公司依托覆蓋山東全境的“四橫四縱”路網骨架，規劃了23個物流園區，成為鐵路運輸大宗商品的集散地。目前，已有10個園區開園，其中臨沂濟鐵物流園已開行至莫斯科中歐班列、臨沂至日照港海鐵聯運班列等出口貨物班列。

10月27日，搭載著41輛樺木、樟子松木材的中歐班列從俄羅斯的莫斯科抵達臨沂。今年前10個月，臨沂站共開出國內外貨運班列311列，發送貨物56萬噸，占到車站貨物發送的50%以上。其中中歐班列開出15列，回程14列，成功實現了臨沂至莫斯科中歐班列雙向對開，實現了臨沂“買全球、賣全球”的夢想。

多式聯運是筆大賬，范旭東最近也有了知識焦慮，正在學習供應鏈專業知識。他說，多式聯運涉及金融、供應鏈、物流等各個領域，需要復合型專業人才或者集納各行各業人才，未來這方面的人才隊伍建設還有很大空間。同時轉變運輸結構的觀念，不是一蹴而就的，政府部門還需要大力引導，算總賬、算大賬、算綠色經濟賬，這也是多式聯運的魅力所在。