【摘要】北極海冰融化使北極問題呈現全球化的趨勢，大北極便是此趨勢的體現。大北極由于涉及范圍較大而難以進行整體研究，研究大北極問題需對其進一步劃分；傳統東北亞無法體現其政治格局和作用；世界政治經濟的發展也要求將現有的東北亞范圍擴大。綜合以上三個因素，提出了泛東北亞的概念，進而根據地理、政治、經濟等指標，并考慮了朝鮮的特殊性，在大北極國家網絡范圍內篩選出了泛東北亞國家范圍，分析了泛東北亞在大北極中的地位，認為泛東北亞是大北極矛盾的交匯點、博弈的主戰場、交通網絡的中心。最后，探討了泛東北亞共同體的構建問題。
【關鍵詞】大北極 東北亞 泛東北亞 北極地緣政治格局 泛東北亞共同體
【中圖分類號】F551 【文獻標識碼】A
【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2017.11.003
李振福，大連海事大學交通運輸管理學院教授、博導。研究方向為北極航線經濟政治。主要著作有《大北極視角下的泛東北亞》《大北極國家網絡及中國的大北極戰略研究》等。
大北極與泛東北亞：國際政治經濟發展的必然結果
要系統解決北極海冰融化所帶來的北極權益爭奪等問題，不能只局限于環北極八國地區或是北極理事會組織，需將北極放在更大的環境與范圍內來考量，從而引申出了大北極概念①。傳統的東北亞指亞洲的東北部地區，包括俄羅斯的東部地區、中國的東北和華北地區、日本的北部與西北部、韓國、朝鮮以及蒙古。東北亞表面上只涉及了環亞太平洋的六個國家，但東北亞政治、經濟、軍事、安全博弈卻不只是在這六個國家間發生，遠在北美洲的美國作為當今全球唯一的超級大國，時刻警惕俄羅斯及中國的發展，東北亞的所有事件，如朝核危機等，都有著美國的影子。要全面認識東北亞所面臨的局勢，局限于東北亞地區是無法實現的，需要跳出東北亞地區的范圍來認識和分析。因此，在東北亞基礎上合理延伸，建立將東北亞地區涵蓋在內的更能反映其地區地緣政治格局的國家網絡和區域，能夠更清楚地了解東北亞地區的安全格局和政治經濟格局演變。
北極問題驅動的大北極及其“大”特征。大北極國家是指在空間、資源、人文、經濟、政治等諸多方面與北極關系密切的北半球國家。大北極國家構成的外圍界線的向北范圍，直至北極點的區域稱為大北極。大北極國家將國家面積50%以上在北緯30°以北的國家作為備選條件，通過空間距離、資源距離、人文距離、經濟距離、政治距離、海運距離和H—F（History-Future）距離等7個具體距離指標進行綜合評估（李振福，2015）。由這7個指標劃分出來的大北極具備較多“大”的特性。
（1）北極問題驅動的大北極。首先，北極域外國家參與北極治理是大勢所趨。作為當前北極治理的主要地區機制，北極理事會做出了重要貢獻，但其功能和結構已不能體現北極在當今世界的地位和性質。雖然北極理事會的地位目前還無法被取代，但更廣泛的國際參與是北極治理改革的必然要求。由于北極所面臨的各種挑戰和影響并不僅限于該地區，這就要求不斷擴大非北極國家和其他國際行為主體的參與，并相應地提高其權利。因此，如果不把域外國家尤其是中國、印度和韓國等新興發展中國家納入到北極治理的機制當中，很難有效應對北極的氣候變化和環境變化的挑戰。我國及其他五國（集團）于2013年成為北極理事會的正式觀察員國，說明北極相關問題的順利解決更需要國際間的協調與合作。
其次，將北極擴大為“大北極”具有現實基礎。大北極國家將涵蓋除環北極國家外的其他北極地緣政治和地緣經濟相關國家，是現實發展的需要。將北極擴大為“大北極”，有助于拉近非北極國家與環北極國家，以及非北極國家間的距離，有助于加強北極及北極相關問題的國際間磋商與合作，憑借北極航線全線開通的良好契機，促進大北極間貿易流通，增進大北極國家政治友好往來，有助于探討北極及北極相關問題的未來發展和應對策略的制定。
第三，“大北極”概念能夠得到國際社會的認可。目前，北極國家因北極領土主權及北極航線控制權等權益問題展開的政治博弈愈演愈烈。北極國家之間逐漸產生陣營分化，并逐漸接納更多北極域外同盟國參與，圍繞北極問題，形成新的國際陣營及利益格局。北極利益格局已呈現出內部分化、外部聯合的特點和趨勢，這種形勢非常有利于“大北極”概念的提出。
其一，美加俄都有與域外國家合作的動力。在北極西北航線具有絕對控制權的美國和加拿大，由于存在共同的戰略利益，在未來北極權益博弈中具有很大的合作積極性。而俄羅斯對于最具商業運營潛力的東北航線則具有主權優勢。美、加兩國在與俄羅斯的北極對抗中雖然把握聯合先機，但為確保其持續優勢，也希望域外國家對于北極事務的有限加入。而俄羅斯因烏克蘭問題產生的外交政治危機使其在北極問題上面臨更嚴峻的挑戰，將產生更強烈的與域外國家合作的意愿。
其二，在北極國家中，瑞典、丹麥、挪威、冰島及芬蘭五國的綜合國力，與俄、美、加三國存在較大的差距，在北極權益博弈中并不具備優勢，因此，更寄希望于與域外國家進行合作，以應對愈加復雜的北極政治局勢。
其三，以中、日、韓、英、法、德為代表的“非北極國家”則極力期望擺脫在北極事務上的尷尬地位，在同樣戰略立場和利益訴求下有意愿進行多元的聯盟與合作，并努力加深與北極國家的合作，尋求進一步參與北極事務的機會。
（2）大北極的“大”特征。第一，地域范圍“大”。如圖1所示，大北極國家包括亞洲、歐洲、北美洲的53個國家。大北極涉及地域廣，橫跨亞歐北美三大洲，幾乎涵蓋了北緯30°以北的大部分區域，世界國土面積前四的國家俄羅斯、加拿大、中國、美國都是大北極國家，大北極區域擁有5995萬平方公里②的陸域面積，約占全球陸地面積的40%。由于大北極地域廣闊，人口眾多，因此，大北極涉及的政治、經濟、文化、交通問題復雜多變。
第二，經濟發展差距“大”。大北極國家間經濟發展極不平衡，有世界上經濟最為強大的美國和世界最富裕的國家盧森堡，2015年盧森堡人均GDP達101450美元；也有聯合國評定的最不發達國家之一的阿富汗，2015年阿富汗人均GDP只有594美元③。沿經度觀察大北極區域，大北極經濟發展具有明顯的區段特征，從歐洲東部部分地區（烏克蘭、白俄羅斯、俄羅斯歐洲地區）向東到東亞地區（中國、蒙古、俄羅斯）為國際貨幣基金組織認定的發展中經濟體，而歐洲東部部分地區（愛沙尼亞、拉脫維亞）向西，包括北美大北極區域，到東亞環太平洋地區（韓國、日本）屬于發達經濟體。存在著很“大”經濟差距的眾多大北極國家，難以進行整體研究。
第三，政治文化差異“大”。大北極國家政治形態各異，中國是社會主義國家，美國是總統共和制國家，英國是議會制君主立憲制國家，瑞士是委員會制國家。另外大北極國家信仰差異大，但也呈現著一定的區域特征：大北極地區北部國家（俄羅斯與加拿大北部區域）信仰當地的部落宗教，歐洲與北美地區國家主要信仰基督教，中西亞國家主要信仰伊斯蘭教，而東亞國家（中國、蒙古、日本、韓國）宗教信仰則比較復雜。中國宗教信仰自由，多種宗教并存；蒙古主要信仰薩滿教、藏傳佛教；韓國主要信仰佛教、基督教；日本主要信仰神道教、佛教。
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第四，交通網絡“大”。大北極包含了亞洲、歐洲、北美洲的經濟最發達和國際貿易最頻繁的地區（李振福等，2014），由國際貿易衍生出了大北極復雜的交通運輸網絡。大北極交通網絡的形成經歷了從14世紀絲綢之路開通和15世紀“大航海時代”的單一陸上或海上交通方式的萌芽階段；19世紀開始的鐵路運輸發展則標志著大北極交通網絡開始向多運輸方式發展；21世紀以來大北極交通網絡愈發成熟，由現代的全部五種交通運輸方式的公路、鐵路、海運、航空、管道運輸構成的密集的運輸線路，形成了輻射到整個大北極區域的復雜巨交通運輸網絡。
大北極國家眾多、地域遼闊、國家間經濟差距大、政治文化差異大、交通網絡復雜，這為整體研究大北極平添了諸多難題。將大北極進一步劃分為具有區域特征的若干板塊，既能夠解決此類難題，又有利于大北極區域的政治、經濟、文化、交通網絡問題的深入研究。
國際政治經濟演化與東北亞范圍擴大。泛東北亞是大北極國家網絡的組成部分，是北極航線地緣政治環境下東北亞范圍的擴大。大北極國家網絡的劃分及泛東北亞的確定解決了由于大北極范圍過于寬泛導致的國家網絡內政治、經濟、交通關系難以分析的問題，解決了受傳統東北亞范圍限制無法體現其地區存在的多維國家安全利益的難題，此外，也符合當今世界政治經濟趨于區域一體化的時代特征。
（1）地緣聯系：東北亞拓展為泛東北亞的基礎。大北極地區包括了北緯30°以北的亞洲、歐洲、北美三大洲的大部分區域，由此可直觀上將大北極國家按經度初步劃分成以亞洲、歐洲、北美三大洲為基礎的符合新的北極地緣政治的三大板塊，地處亞洲的區域板塊便是泛東北亞的雛形，根據地理位置劃分的泛東北亞包含中國、日本、韓國、土耳其、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、蒙古、阿塞拜疆、亞美尼亞、俄羅斯，共14個國家。
（2）政治聯系：東北亞拓展為泛東北亞的前提。大北極亞洲國家除東北亞五國以外，還剩下中亞五國、土耳其、阿塞拜疆、亞美尼亞、阿富汗，共9個國家。其中中亞五國與東北亞地區有著極為深厚的政治聯系，首先中亞五國與中國、俄羅斯互為鄰國，有著共同的邊境問題，中亞五國中有四國與俄羅斯、中國同屬于上海合作組織成員國，共同治理邊境問題，加強成員國間的互相信任與睦鄰友好，聯合致力于維護和保障地區的和平、安全與穩定。此外，由于中亞五國地處歐亞大陸腹地，其優越的地理位置成為東北亞地區大國俄羅斯、中國的重要戰略對象。同時，一直致力于參與東北亞地緣政治的美國也非常重視與中亞五國的政治聯系。中亞作為俄羅斯抗衡北約東擴的戰略后方，被俄羅斯視作“后院”；中亞是俄羅斯“南下”的戰略通道，是俄羅斯與南亞、西亞交往的重要通道，也是以陸路進入印度洋、到達出海口的必經之路（田疆濤，2006），鑒于中亞對于俄羅斯的重要性，俄羅斯一直將中亞作為重要的戰略對象，積極推進與中亞五國的合作。2014年5月29日俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦簽署了《歐亞經濟聯盟》條約（畢洪業，2014）。2014年12月24日，歐亞經濟委員會最高理事會會議上簽署了同意吉爾吉斯斯坦加入歐亞經濟聯盟的條約④，塔吉克斯坦則作為候選國。2011年7月，時任美國國務卿的希拉里第一次明確提出了“新絲綢之路”，2011年10月，新絲綢之路戰略成為美國官方戰略，其目標是以阿富汗為中心，把中亞和南亞連接起來。（趙華勝，2012）美國新絲綢之路戰略是美國重要的地緣政治戰略，這標志著美國試圖在中亞地區謀求主導權，以遏制中國與俄羅斯的發展，因此在該地區的中亞五國是美國新絲綢之路戰略的重要實施對象。而中亞五國作為“絲綢之路經濟帶”的必經之路和重要戰略節點，連接著陸上絲綢之路兩端的歐洲經濟圈和東北亞經濟圈，是中國“一帶一路”戰略發展的重要對象。
除中亞五國外，阿富汗也與東北亞有著密切的政治聯系。阿富汗毗鄰中國新疆地區，“東突”問題是威脅中國新疆地區的內部因素，而阿富汗問題是外部因素，阿富汗恐怖組織與“東突”分子有著密切聯系（趙華勝，2012），可見阿富汗問題關系著中國西北地區的穩定。與東北亞地區有著強聯系的美國，自“9·11事件”后便與阿富汗存在著糾葛，從2001年10月7日美國對基地組織與塔利班發動戰爭開始，到美國想撤出阿富汗戰爭泥潭但不愿放棄其在阿富汗和中亞地區政治經濟利益所采取的新絲綢戰略，盡管2014年12月29日美國正式宣布阿富汗戰爭結束，但阿富汗與美國的利益糾葛仍在繼續。
而土耳其、阿塞拜疆、亞美尼亞卻未與東北亞地區有著如此密切的政治聯系，土耳其與東北亞地區沒有深遠的歷史淵源和經濟聯系；阿塞拜疆和亞美尼亞只與俄羅斯有所聯系，而與其他東北亞國家少有關聯，雖在前蘇聯時期與俄羅斯同屬于前蘇聯，而且前蘇聯解體后同屬于獨聯體國家，但這兩個國家地域狹小，同時不具有如中亞五國的重要地理位置，因此對于俄羅斯的重要程度遠小于中亞五國。
由此，泛東北亞應剔除與東北亞聯系并不緊密的土耳其、阿塞拜疆、亞美尼亞，而美國應屬于泛東北亞的重要影響國。
（3）經貿聯系：東北亞拓展為泛東北亞的條件。區域經濟一體化是當今國際經濟發展的主要趨勢之一，目前世界上最大的三個區域經濟集團——歐盟、北美自由貿易區、亞太經合組織便是區域經濟一體化的最好體現。區域經濟一體化作為國際經濟發展的主要趨勢，也將體現在泛東北亞格局中。中亞五國與東北亞地區貿易往來頻繁，此外，中亞五國和東北亞的俄羅斯具有很深的歷史淵源和久遠的密切經貿關系，因此在此地區極有可能形成新的區域經濟合作組織。2013年中國與中亞五國的貿易額達502.7億美元，是中亞五國的第一大貿易伙伴，俄羅斯與中亞五國貿易額達350億美元⑤，是中亞五國的第二大貿易伙伴。在俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟中，將中亞五國中的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦和塔吉克斯坦作為成員國候選國，以歐亞經濟聯盟為紐帶，俄羅斯與中亞地區的經貿往來會更加頻繁；而中國“絲綢之路經濟帶”戰略最重要的便是加強沿線國家的經貿合作，中亞國家作為絲綢之路經濟帶上的重要戰略節點，中國與中亞五國將加強經濟貿易聯系，總的來說未來中亞五國與東北亞地區的經貿聯系將愈為緊密。與此相比，土耳其、阿塞拜疆、亞美尼亞與東北亞地區鮮有經貿往來，經濟貿易聯系較弱。
美國作為世界對外貿易量排名第二的國家，與東北亞國家有著密切的貿易往來，2013年美國與東北亞六國貿易額達9909億美元，占東北亞六國外貿額的11.81%⑥。同時美國既屬于亞太經合組織成員，又屬于北美自由貿易區成員，這表明美國具有分屬世界三大經濟組織中亞太經合組織與北美自由貿易區的特征，在北極地緣政治格局中則表現為泛東北亞的重要影響國。
需要特別說明的是，朝鮮并不屬于大北極國家，表明其暫時沒有達到進入北極地緣政治格局的條件。但朝鮮是東北亞國家，而無論是朝鮮屬于冷戰朝韓分裂的遺跡，還是朝鮮在朝核危機的核心地位，都表明了朝鮮是東北亞地緣政治格局的重要一極。泛東北亞作為東北亞地緣政治格局的延伸，而朝鮮作為冷戰遺跡的狀態以及朝鮮核危機仍在繼續，朝鮮在東北亞地緣政治格局中的地位同樣將延伸到泛東北亞地區。
綜合地理位置、政治聯系、經貿往來三個要素，結合朝鮮的特殊地位，泛東北亞應包括中國、日本、韓國、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、蒙古、俄羅斯、朝鮮；美國屬于泛東北亞的重要影響國，即“12＋1”格局。如圖2所示。
由此可以確定，泛東北亞是在大北極國家網絡下，以東北亞地區為中心，通過與東北亞密切相關的地理、政治、經濟聯系向外延伸的，符合國際政治經濟時代背景和北極地緣政治格局的新的自組織形成的非正式關系的國家網絡。
泛東北亞：大北極政治經濟體系中的主導極
通過對于泛東北亞地區范圍的劃分，可以發現，泛東北亞區域遠大于同是大北極的其他兩個區域，其經濟、政治成分也遠復雜于另外兩個區域。鑒于泛東北亞的特殊性，應對其在大北極的地位進行研究。泛東北亞地區政治、經濟、文化、軍事矛盾劇烈，國家間有著復雜的政治博弈，交通網絡發達，這使泛東北亞在大北極地區處于重要地位。
泛東北亞地區是大北極矛盾的交匯點。縱觀大北極的三個區域，大北極屬歐地區、大北極屬美地區和泛東北亞中，大北極屬歐地區只是歐洲的一部分，大北極屬美地區只是北美洲的一部分，而泛東北亞包含了歐洲、亞洲、北美（美國為重要影響國）的部分區域，成分比其他兩個區域要復雜得多，也成為大北極矛盾的交匯點，具體體現在以下三點。
（1）泛東北亞是大北極的經濟矛盾交匯點。泛東北亞同時擁有屬于發達經濟體的美國、日本、韓國，也有聯合國評定的最不發達國家之一的阿富汗，經濟發展程度極不平均；而大北極泛歐地區多為發達經濟體，大北極泛美地區全是發達經濟體，經濟發展程度較為平均。此外，泛東北亞地區包含了世界第一經濟體美國與第二經濟體中國，這兩大經濟體是泛東北亞經濟貿易關系和大北極經濟貿易關系中的主要博弈方。美國與中國同時是對方的最大貿易國，20世紀90年代以來，中國對美國貿易的持續順差，兩國的貿易摩擦也隨之升溫，中國產品不斷遭受反傾銷、反補貼調查。美國作為世界經濟實力第一的超級大國，對中國經濟崛起非常警惕。
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（2）泛東北亞是大北極政治文化矛盾的交匯點。泛東北亞地區在二戰后存在著以前蘇聯為首的社會主義陣營和以美國為首的資本主義陣營的對立，兩個陣營都極力推進己方的政治體制與意識形態，此時政治體制矛盾在泛東北亞地區的體現尤為明顯，由此產生了長達數十年的冷戰。前蘇聯解體后，泛東北亞地區社會主義陣營嚴重受損，但仍存在兩個主要的政治體制，美國為首的資本主義國家和社會主義中國，這兩種政治體制的對立同時也是大北極地區的主要政治矛盾。不同的政治體制和獨有的歷史文化同時也形成了不同的意識形態和價值觀，這也是東西方文化沖突與矛盾的體現。以美國為首的西方國家鼓吹自由、平等的西方文明，宣傳社會主義是沒有人權的社會，認為尊崇儒家傳統的國家不可能實現政治上的民主化，無論是經濟現代化還是與之關聯密切的政治民主化都需要在西方文明下才能得以實現（龔澤宣，2000），不認同中國的高速發展，鼓吹“中國威脅論”。同時，西方主流秩序觀為沖突秩序觀，現階段主要體現為霸權秩序觀，認為一個占據支配地位的軍事和霸權國對維持世界和平是非常必要的（高奇琦，2015），美國積極奉行此種理念，一直自居為“世界警察”。而中國等部分泛東北亞國家尊崇儒家文化，提倡中庸，在現代社會中體現更多的就是和諧。泛東北亞地區西方奉行的“西方中心論”及“霸權秩序觀”與部分東北亞國家崇尚的儒家文化產生的文化沖突是大北極地區文化沖突和矛盾的主要來源。
（3）泛東北亞是大北極軍事矛盾的交匯點。泛東北亞地區一向是美國重要的軍事戰略地區，美國在泛東北亞地區軍事行動頻繁。美國二戰后與日本簽訂了《日美安保條約》，朝鮮戰爭后與韓國簽訂了《美韓共同防御條約》，由此在日本、韓國、關島駐扎了大量的海外軍事力量；2001年美國受到“9·11”恐怖襲擊后便對阿富汗發動了戰爭，直到2014年12月奧巴馬正式宣布阿富汗戰爭結束；2012年1月奧巴馬公布了《維持美國的全球領導地位：21世紀國防的優先任務》的新軍事戰略報告，報告暗示美國將加強在亞太地區的軍事存在⑦；美國一直警惕中國軍事力量的發展，在西太平洋駐扎的軍事力量與中國屢屢產生摩擦，如1994年“中美黃海對峙事件”、2001年“4·1中美南海撞機事件”、2013年“中美軍艦南海對峙事件”等。俄羅斯、中國作為軍事、經濟大國，同樣是泛東北亞地區主要的軍事力量。2013年中俄聯合舉行反恐軍事演習，2015年7月17日，據俄羅斯衛星網消息，俄羅斯與中國軍方簽署了關于舉行代號為“海上協作—2015（II）”的海上聯合演習的協議。中俄海上軍事演習在2015年8月底于日本海海域以及濱海邊疆區沿岸一帶舉行⑧，這彰顯了中國與俄羅斯是泛東北亞不可忽視的軍事力量，將是美國在泛東北亞地區軍事行動上的主要對手。日本在二戰期間是戰爭發動國，因此在二戰后日本憲法禁止行使“集體自衛權⑨”，只允許行使個別自衛權，即在本國受到攻擊時行使武力。而2014年7月1日，日本安倍政府正式決定修改憲法解釋以解禁集體自衛權。2015年7月16日下午，日本執政黨不顧民眾的強烈反對，在眾議院全體會議上表決通過了與解禁集體自衛權相配套、大幅轉變戰后日本防衛政策的系列安保法案⑩。日本的盟國是美國，因此日本解禁集體自衛權意味著未來日本極有可能與美國合作展開針對于泛東北亞地區的軍事行動，將參與到泛東北亞地區軍事斗爭當中。朝鮮開發核武器，使其擁有了大規模殺傷性武器，擁有了“核扳機”，可能會引發全球性核沖突，在泛東北亞地區軍事博弈中同樣占有一席之地。
泛東北亞地區是大北極博弈的主戰場。泛東北亞是大北極地區大國關注的戰略重點。美國2011年從伊拉克撤軍后便著手將戰略重心從歐洲、中東轉向泛東北亞地區，相繼提出了“新絲綢之路戰略”與“亞太再平衡戰略”，彰顯了泛東北亞地區在美國全球戰略中的重要地位。中國地處泛東北亞，與許多陸地國家為鄰，且國家間歷史關系與現實利益相互交織，同時存在著不同程度的利益糾紛，南海爭端、釣魚島問題、中印邊界問題等。此外，美國介入亞太更惡化了中國的區域地緣政治環境，可以用強者環視、如履薄冰來形容（宋偉，2002）。因此，中國要更為注重與鄰國和泛東北亞地區國家的外交戰略。1996年上海合作組織的形成便體現了中國與周邊國家對邊境問題的重視，愿為深化成員國間睦鄰互信與友好關系、鞏固地區安全和穩定而做努力；2015年中國正式提出了“一帶一路”戰略，更是表明了泛東北亞地區是中國戰略關注的重點。俄羅斯作為世界上的政治經濟軍事大國，近年來同樣逐漸認識到了泛東北亞地區的國際舞臺中心地位。2014年11月10日，俄羅斯總統普京在亞太經合組織工商領導人峰會上演講表示，與亞太地區加強合作是俄羅斯的優先戰略方向?。日本響應盟友美國“亞太再平衡戰略”，解禁“集體自衛權”，也顯示了日本對泛東北亞地區的戰略重視。
泛東北亞政治博弈是以大北極大國為主導的多邊合作組織為基礎展開的。亞太經合組織是泛東北亞地區最有影響力的經濟合作組織，包含了大北極中具有很大影響力的大國（俄羅斯、中國、美國），但在20世紀90年代末APEC在亞洲金融危機中的平庸表現使成員國紛紛對此組織的信任降低，轉而尋求次區域雙邊或多邊經濟貿易合作（柏振忠，2006）。現階段泛東北亞呈現主導趨勢的多邊經濟合作組織主要有TPP、RCEP、歐亞經濟聯盟?，三大多邊合作組織都是以經濟合作為特征的組織，其中TPP只包含中美俄當中的美國，RECP只包含中國，歐亞經濟聯盟只包含俄羅斯，而且三個多邊合作組織體現著美國、中國、俄羅斯三大國聯合其他亞太國家應對泛東北亞地區復雜經濟政治博弈的特征，同時此三個組織都有可能主導未來泛東北亞經濟一體化的方向。
大北極國家關于北極事務的博弈與泛東北亞地區密切相關。泛東北亞地區擁有東北航線大部分航段（俄羅斯沿岸航段），同時按經度劃分泛東北亞地區擁有西經30°向西到東經10°的廣闊北極區域，再者泛東北亞擁有北極理事會成員國中極為重要的俄羅斯以及永久觀察員國中國、日本、韓國，同時泛東北亞地區強聯系國美國也是北極理事會成員國。由于泛東北亞地區與北極有著極為密切的聯系，無論是北極八國分別宣布對北極主權，或是美國加拿大西北航線之爭，以及非北極國家日本、韓國、中國對北極事務的參與和北極航線的探索等，大北極地區與北極事務相關的博弈都涉及泛東北亞地區。由于北極航線縮短了世界三大經濟活躍地區北美、歐洲、東亞地區的海上航線距離，具有極為重要的戰略價值，因此可以預見到未來泛東北亞地區沿海國家會越來越積極地參與北極事務。而泛東北亞地區非沿海國家，如中亞五國等，由于與俄羅斯有著密切的歷史經濟政治文化聯系，可通過獨聯體或歐亞經濟聯盟與俄羅斯合作從而參與北極事務，同樣可能成為未來大北極地區北極事務博弈的新興力量。
泛東北亞地區是大北極的交通網絡中心。交通需求是國際貿易的衍生需求，因此全球交通運輸網絡中心必定在國際經濟貿易發展最活躍的地區中產生。18世紀中葉以來，由于工業革命的出現，現代海上運輸、公路運輸、鐵路運輸陸續發展起來，形成了現代國際交通運輸網絡的雛形。西歐各國憑借著工業革命帶來的優勢，發展生產力，工業產量與國際貿易急劇增長，使以英國為中心的西歐國家成為了大北極地區的經濟與交通運輸網絡中心，其中具有代表的是倫敦港成為國際航運中心，按本文對于大北極的劃分來看，19世紀大北極屬歐地區是大北極地區的交通運輸網絡中心。20世紀初以來，美國經濟與對外貿易的高速發展則使大北極地區的交通網絡中心轉移到了大北極屬美地區。而20世紀80年代以來，亞太經濟的高速發展則有使泛東北亞成為大北極交通網絡中心的趨勢。泛東北亞將在大北極交通運輸網絡中處于核心地位的依據主要體現在以下幾個方面：泛東北亞地區中國、日本、韓國等國家在20世紀后期經濟平穩高速發展，成為大北極地區國際貿易和海上運輸的穩定增長點，2014年世界前十集裝箱港口有八席為大北極地區國家，并都在泛東北亞區域范圍內，只有新加坡港和迪拜港不屬于大北極地區和泛東北亞地區（魏征，2015），說明泛東北亞已逐步成為大北極地區的航運樞紐所在地；泛東北亞與大北極泛歐地區同屬于亞歐大陸板塊，三條亞歐大陸橋的運行，將增進亞洲內部及亞歐大陸間的陸上交通聯系，使亞歐大陸陸上交通網絡融為一體，自然形成泛東北亞在大北極地區鐵路運輸網絡中的核心地位；管道運輸如今是世界天然氣的主要運輸形式，2013年世界天然氣貿易的68.6%是由管道運輸完成的，而且大部分由泛東北亞地區的俄羅斯出口到歐亞大陸（Petroleum B, 2014），泛東北亞地區作為大北極地區管道運輸形式天然氣的主要出口地區，同時也是大北極管道運輸網絡的樞紐?。
此外，隨著“一帶一路”戰略的提出以及北極航線的開通預期，可以預見，未來泛東北亞在大北極地區的交通運輸網絡的核心地位將進一步提升。在中國國家發展改革委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中，明確說明了“共同打造新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島等國際經濟合作走廊”“沿線國家宜加強基礎設施建設規劃、技術標準體系的對接，共同推進國際骨干通道建設，逐步形成連接亞洲各次區域以及亞歐非之間的基礎設施網絡”“加強能源基礎設施互聯互通合作，共同維護輸油、輸氣管道等運輸通道安全”?。隨著絲綢之路經濟帶與亞歐大陸鐵路、公路基礎設施的不斷完善，將會加強東北亞地區與中亞、西亞、歐洲地區的交通聯系，將進一步提升泛東北亞在大北極地區陸上交通運輸網絡中的地位和作用。同時，共同維護輸油、輸氣管道等通道安全則體現了地處泛東北亞地區的中國加強陸上管道能源運輸的信心和決心。中國作為世界的能源進口大國，2013年中國大陸進口石油3.42億噸，進口天然氣519億立方米（Petroleum B, 2014），中國能源進口政策的轉變將加強泛東北亞地區的能源運輸管道的建設，同時，泛東北亞地區管道運輸建設將帶動俄羅斯的管道能源進口和日韓的管道能源進口，反過來提升泛東北亞地區的管道運輸網絡的密度與質量，將鞏固并提升泛東北亞在大北極地區的管道運輸網絡的地位。21世紀以來，泛東北亞成為世界上經濟發展最為活躍的區域，是大北極地區貿易的集散中心，同時也是大北極地區的海上運輸網絡中心，而北極航線將進一步強化泛東北亞地區在大北極地區的海上運輸網絡的核心地位。
構建地區共同體：泛東北亞內部治理的方向
基于以上對于泛東北亞地區在大北極地區中重要地位的分析，未來泛東北亞地區將在北極事務、國際地緣政治經濟格局中發揮重要作用。為此，泛東北亞地區將形成什么樣的治理結構就顯得尤為重要了。
大北極屬美地區主導多邊合作的組織是北美自由貿易區，泛歐地區主導多邊合作的組織是歐盟，而與其相比，泛東北亞則呈現多樣化的大國為主導的多邊合作組織，泛東北亞涉及的多邊合作組織多且相互間關系復雜。保持多種多邊組織的對抗，或是建立類似于歐盟的泛東北亞共同體，是未來在泛東北亞地區可能存在的兩種國家網絡形式。隨著北極航線的開通，大北極國家網絡劃分的三個區域愈發體現著不同的體系結構，也為泛東北亞構建共同體提供了可能。參考歐共體，將泛東北亞地區共同體確定為在泛東北亞地區推行經濟、政治一體化，具有一定的超越國家職能的國際組織。
共同體建設階段與阻礙。泛東北亞的復雜地緣政治特征使其共同體化進程一定要分階段進行，將泛東北亞共同體建設分三個階段。
（1）第一階段及其阻礙。應實現東北亞地區的共同體化，國內學者已有對東北亞共同體的探討，陸建人（陸建人，2005）將“東北亞經濟共同體”定義為東北亞地區各國在經濟上互相合作、互相融合，實現經濟一體化的制度化組織，認為東北亞經濟共同體的構建應從中日韓經濟共同體切入。莽景石（莽景石，2005）認為一體化政治成本約束了東北亞一體化的進程，東北亞現今仍存在著二戰后的歷史遺留問題，沒有強烈追求政治一體化的意識；同時朝核等突發政治事件，以及中日韓貿易摩擦造成的高額政治成本，都阻礙了東北亞一體化的進程。東北亞共同體是泛東北亞共同體建設的關鍵階段，東北亞地區集中了泛東北亞的政治力量，也是泛東北亞的矛盾的集中體現。俄羅斯、中國、日本、韓國擁有強大的綜合國力，對泛東北亞政治格局一直有著深遠的影響。構建東北亞共同體的阻礙同時也是泛東北亞共同體建設的最主要障礙。首先，二戰后日本與東北亞周邊國家便存在著仇恨記憶，二戰遺留的釣魚島問題阻礙著中日的友好發展，日本解禁集體自衛權更會使東北亞周邊國家對日本產生警戒心理；其次，冷戰造成的朝韓分裂、朝鮮核試驗，是東北亞地區的重要不穩定因素；再者，作為泛東北亞的強聯系國的美國對東北亞地區俄羅斯、中國崛起非常警惕，趨于反對東北亞一體化的形成，不希望東北亞建立將美國排除在外的一體化組織。
（2）第二階段及其阻礙。泛東北亞共同體構建的第二階段是將泛東北亞核心區與泛東北亞重要區囊括進來，泛東北亞共同體第二階段是泛東北亞共同體建設的重要階段，它同時將表明泛東北亞地區共同體建設已經超越了傳統東北亞的范疇，向西推進擴大到了新的階段。在此階段主要面臨以下問題：中亞存在著內部矛盾和爭奪邊界、跨界水資源的斗爭，恐怖組織仍在哈吉塔三國和中國、俄羅斯邊境異常活躍；俄羅斯與中亞地區有著很深的淵源，俄將其視為勢力范圍，可能難以將權力讓渡到共同體；美國“新絲綢之路”、中國“絲綢之路經濟帶”和俄羅斯主導的歐亞經濟聯盟都涉及到了中亞地區，三個不同泛東北亞地區國家的不同主旨的戰略極有可能產生沖突。
（3）第三階段及其阻礙。泛東北亞共同體第三階段則包括了整個泛東北亞地區。泛東北亞共同體第三階段是泛東北亞共同體建設的完成階段，在此階段，整個泛東北亞將形成類似歐盟的超國家組織。此階段也存在著一些阻礙：泛東北亞邊緣區距東北亞較遠，部分屬于歐洲，與東北亞聯系較弱，可能不認同泛東北亞共同體的存在；阿富汗經濟落后，經歷了戰爭的創傷，地區內仍存在恐怖活動，將成為泛東北亞共同體的負擔。
共同體建設的推動力。從泛東北亞共同體構建的三個階段及擴展階段可看出，泛東北亞共同體建設是個長期的、艱難的過程，而正如二戰后歐洲各國共同政治目標?推動的歐洲共同體的成立，泛東北亞共同體也有其內在的推動力。
大北極國家網絡以及泛東北亞都是在北極地緣政治格局下劃分的，泛東北亞共同體的構建也受北極的開發以及北極航線開通的影響。由于北極海冰融化引致的北極航線戰略價值及生態環境問題已遠超越環北極八國范圍，逐漸向大北極地區及更遠的地區輻射。環北極國家中歐洲五國已達成協議決定共同處理北極事務，以對抗其他環北極國家，同時由于環北極歐洲五國有四個屬于歐盟，因此歐盟是環北極五國的后盾；美國也與加拿大存在著西北航線沖突。在北極問題的全球化趨勢下，環北極國家在無法聯手控制北極地區的情況下，也會各自尋找盟友。俄羅斯便在積極與其他獨聯體國家或歐亞經濟聯盟成員國形成緊密聯系，美國與日本、韓國也有同盟關系，同時中國的崛起使美國、俄羅斯都有在北極事務中爭取中國作為盟友的動機，此類行為將促成泛東北亞共同體的構建。
中國一直是美國防范的對象，美國擔心中國崛起而影響其在亞太地區過度膨脹的“權力”（林利民，2012）。中國經濟自20世紀80年代以來一直保持高速增長，2014年8月24日，英國《經濟學家》網站預測認為，中國在2021年經濟將超越美國成為世界第一經濟體?。中國未來數年內同樣會重視經濟發展，因此中國經濟超越美國是不可避免的。中國崛起的趨勢是不可阻擋的，同時中國并不會主動干預他國政治，在此條件下，美國與中國競爭的政治成本遠高于與中國和諧相處的成本，由此美國會趨向于與中國合作，因此中國的和平崛起趨勢是泛東北亞共同體構建的推動力。
結論
北極海冰融化產生的環境、戰略、航線等問題使北極地緣政治格局遠超越環北極八國，大北極國家網絡便是北極地緣政治格局擴大的體現，但大北極范圍過大，不宜整體研究；同時傳統東北亞地區并不能完全體現其多維政治格局；另外，北極地緣政治格局也應符合世界政治經濟發展趨勢。在此三個原因考慮下，本文提出了大北極中的泛東北亞地區的概念和范圍。依據地緣、政治、經濟三個指標，在大北極國家網絡下篩選出的泛東北亞區域，發現其在大北極下有著重要地位，同時在泛東北亞地區需要構建類似于歐盟的共同體。
中國是泛東北亞的重要國家，中國在泛東北亞扮演的角色將影響該地區大國間的政治博弈格局，同時也將影響泛東北亞共同體的構建；另外，泛東北亞的演變也將改變中國的政治、經濟、貿易環境，以及中國在北極地緣格局的地位。因此，在本文研究基礎上，應深入研究中國與泛東北亞之間的關系及在其中的作用。
（本文系國家社科基金重大項目“中國北極航線戰略與海洋強國建設研究”與2013年教育部新世紀優秀人才支持計劃項目的階段性成果，項目編號分別為13&ZD170、NCET-13-0701；作者的博士研究生丁超君對本文在資料收集整理和論文寫作過程中有重要貢獻）
注釋
“大北極”概念首先在李振福《大北極交通運輸網絡演進趨勢研究》文章中提出，此時大北極指從北極點出發，到北緯30°的所有海洋和陸地，后在李振福《大北極國家網絡及中國的大北極戰略研究》對大北極國家和大北極概念進行了擴充。
根據大北極涉及國家和世界銀行數據統計得出。
數據來自于世界銀行。
《吉爾吉斯加入普京主導的歐亞經濟聯盟》，http://www.guancha.cn/europe/2014_12_24_304306.shtml/2014-12-24。
數據來自International Trade Center。
數據來自聯合國商品貿易數據庫、俄羅斯海關、韓國海關、大韓貿易投資振興公社。
《奧巴馬推出新軍事戰略將重心轉向亞太》，http://news.xinhuanet.com/world/2012-01/06/c_122542349.htm/2012-1-6。
《中俄8月底將在日本海海域舉行海上聯合軍演》，http://military.people.com.cn/n/2015/0717/c1011-27322683.html/2015-7-17。
所謂集體自衛權，即與本國關系密切的國家遭受其他國家武力攻擊時，無論自身是否受到攻擊，都有使用武力進行干預和阻止的權利。
《要對日本國家走向保持歷史警覺》， http://news.xinhuanet.com/mrdx/2015-07/18/c_134423440.htm/2015-7-18。
《俄羅斯總統普京：加強與亞太合作是優先戰略方向》，http://www.chinanews.com/gn/2014/11-10/6765638.shtml/2014-11-10。
歐亞經濟聯盟是一個由白俄羅斯、哈薩克斯坦、俄羅斯、亞美尼亞、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦6個前蘇聯國家為加深經濟、政治合作與融入而計劃組建的一個超國家聯盟。
由于公路運輸更多為短途運輸，在大北極跨區域間運輸規模小，而航空運輸在國際運輸中只承擔極小部分，因此公路運輸與航空運輸在大北極交通運輸網絡中難以體現，不予討論。
《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，《人民日報》，2015年3月29日。
二戰后歐洲各國共同政治目標為：歐洲各國再也不要進行戰爭。
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責 編∕楊昀贇
