醞釀已久的“雙積分”政策終于有了新動向。工業和信息化部日前公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》），其中明確提出，未來乘用車企業將按照乘用車平均燃料消耗量積分與新能源汽車比重積分的“雙積分”體系來評價，評價體系將向低能耗、高效率的車型傾斜。

根據文件內容，汽車企業自身必須能夠生產銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業的新能源汽車積分，或削減自身傳統燃油汽車產量。業內認為，這將大大推動傳統車企在新能源汽車領域加大投入，督促企業拿出更多、更好的新能源汽車產品，加速推進新能源汽車市場的應用拓展。

“雙積分”政策落地再進一步

所謂“雙積分”，指的是油耗積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業。其中，油耗積分由企業平均燃料消耗量和企業平均燃料消耗量目標值通過計算得出；新能源汽車積分則根據車輛續航里程、新能源汽車的生產和進口數量等計算得出。

根據《意見稿》，如果企業燃料消耗的實際值低于達標值，則產生正積分，否則將產生負積分。而新能源汽車積分的實際值大于目標值則產生正積分，反之則為負積分。

《意見稿》提出，油耗正積分允許結轉和在關聯企業間轉讓，但新能源汽車正積分只允許自由交易，不能結轉。同時，油耗負積分和新能源負積分必須在報告發布年度內抵償平衡，即上一年度產生的負積分本年度必須抵償歸零。

業界認為，這對新能源汽車產業來說是重大利好，因為負積分越多，企業花的錢就越多，而新能源汽車正積分越多，則對企業越有利。《意見稿》提出將油耗積分與新能源汽車積分“并行管理”，意味著新能源汽車產業開始由“政策驅動”為主轉向“法規驅動”為主，并以市場化的方式鼓勵車企多生產新能源汽車，少生產燃油車。

在“雙積分”新政下，車企可謂是“幾家歡喜幾家愁”。由于新能源汽車產業剛剛起步，規模尚小，而傳統燃料汽車規模巨大，所以新政剛開始時，車企的油耗積分和新能源積分可能都會是負數。另一方面，諸如比亞迪和北汽等一些提前在新能源汽車領域布局的企業則搶占了市場先機。

對傳統車企來說，無論是中外合資企業，還是自主品牌，降低整車燃油消耗率已迫在眉睫。與此同時，新能源汽車的產業鏈或將生變。新能源汽車產業吸納了信息化、數字化、網絡化以及新能源、新材料、先進制造等大量新技術和新裝備，而新變革將導致產業鏈在上游材料、關鍵零部件、整車產品以及下游售后服務等方面都出現重大變化。

國內車企積分“貧富不均”

《意見稿》明確要求，2018至2020年，新能源汽車積分比例分別達到8%、10%和12%。按此計算，若一家汽車企業2018年的產量為200萬輛，則其當年的新能源汽車積分需要16萬分，這就需要生產約4萬輛純電動汽車或8萬輛插電式混動車。這對于目前的大多數汽車企業來說都是一大課題。

工信部最新公示的2016年度乘用車企業平均燃料消耗量數據顯示，在95家國產乘用車企業和27家進口乘用車企業中，平均燃料消耗量超標的車企多達43家。其中，30家國產乘用車企業平均燃料消耗量實際值高于達標值，阿斯頓·馬丁等13家進口乘用車企業實際值大于達標值。

長期以來，國內汽車市場中SUV的銷量一直保持高速增長態勢。中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年前5個月，乘用車銷售942.1萬輛，比上年同期增長1.5%，其中SUV銷售增長17.1%。然而，從工信部的公示數據來看，平均油耗未達標的企業多為SUV生產大戶，例如長城汽車2016年的達標值應為7.34升/百公里，實際值為7.64升/百公里；廣汽菲克的達標值為7.53升/百公里，實際值為8.07升/百公里。

與此同時，在“雙積分”的新體系下，國內汽車市場將出現積分“貧富不均”局面。例如，比亞迪2016年共銷售插電式混合動力車45433輛，純電動32632輛。以每輛純電動車產生4個新能源正積分來計算，比亞迪將擁有22.1萬個新能源正積分。北汽新能源的情況也一樣，2016年北汽新能源已連續第四年獲得國內純電動車市場銷量第一，2017年又成為1至5月份的純電動汽車累計銷量冠軍。類似比亞迪、北汽新能源這樣的企業，在抵消部分燃油車積分后，仍有不少盈余。

目前，銷量一直排在前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產銷量大都已達到或接近200萬輛，而長安、北京現代以及東風日產等車企的年產銷量也已突破100萬輛。不過，除了長安汽車在新能源汽車領域有所建樹外，其他企業基本沒有什么動作，在未來的“雙積分”制體系下，將會是購買積分的大戶。

專家表示，未來兩年，“雙積分”政策將迫使積分缺口較大的車企增加對新能源汽車項目的投入，從而為中國新能源汽車產業的長期發展奠定基礎。

新體系有待進一步完善

面對新的考核體系，車企開始加緊調整產品結構。近日，別克正式推出了旗下首款增程式混合動力車型VELITE　5，并計劃在現有車型的基礎上推出多款全混動和插電式混合動力車型；長城汽車也開始加快新能源產品布局；而大眾之所以急于與江淮合資生產新能源汽車，也可能是出于政策方面的考慮。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“雙積分”管理辦法的推出體現了國家對乘用車行業節能減排的高度重視，有利于推進新能源汽車產業發展。但部分內容有待進一步完善。例如，由于新能源車積分的設計時間短，新能源車市場的接受度差異較大，應該給企業一個緩沖的機會。建議新能源積分如未能如期購買抵充，則可以懲罰性結轉到下一年，結轉的負積分按照1.5倍計算。

此外，在“油耗+新能源”積分并行的政策中，新能源積分交易市場是構成這一政策體系至關重要的一環。不過，目前新能源積分交易機制尚未完善，車企呼吁盡快將交易機制落地。

奇點汽車CEO沈海寅表示，“雙積分”政策利好新創企業，目前傳統車企紛紛尋求與新創企業進行合作。即使沒有獲得新能源車生產資質，傳統車企也可以通過為新創企業代工的方式，減緩“雙積分”政策帶來的壓力，兩者之間可以形成互補。

業內人士認為，提前在新能源汽車領域布局的企業有望從新政中受益。按照《意見稿》，新能源汽車產量占公司總產量比例高的車企將擁有較大優勢。從目前階段看，自主品牌車企將因此受益，而合資車企會面臨一定壓力。

工信部部長苗圩日前表示，未來將進一步推進新能源汽車產業的頂層設計，推進新能源汽車在技術、產業規模、市場化以及模式創新等方面的發展。同時，進一步完善汽車在節能、環保等領域的強制性標準，不斷拓展新能源汽車的市場應用。