【摘要】互聯互通是當下區域合作領域的熱門話題，但一直沒有明確地對其進行界定。因此，從定義互聯互通開始，對互聯互通的規模經濟效應和貿易創造效應進行分析，具有重要意義。總的來說，互聯互通從供給和需求兩個方面影響著國際貿易，當然也就對地區經濟一體化發揮影響，并產生積極的福利效應。對東盟互聯互通的案例分析顯示，互聯互通被東盟用作推進一體化的手段，因而其制定的《互聯互通總體規劃》，是針對東盟一體化建設面臨的主要問題的，對我們的“一帶一路”建設具有很重要的借鑒意義。
【關鍵詞】互聯互通 區域經濟一體化 一帶一路 APEC 東盟
【中圖分類號】F74 【文獻標識碼】A
互聯互通是當前區域合作領域的重要議題，對大多數人來說，對互聯互通的認識可能始于東盟的實踐。2010年，東盟發布了《東盟互聯互通總體規劃》，作為推動東盟共同體建設的重要手段。此后，東盟的互聯互通開始向“10＋1”“10＋3”擴展，得到地區各國的認可和支持，互聯互通也成為區域合作領域的時髦概念。2013年，作為東道國的印尼把互聯互通概念引入APEC合作進程。同一年，中國提出“一帶一路”戰略，這個被認為是“我國擴大和深化對外開放，構建開放發展新格局，踐行合作共贏理念的大戰略”，①其核心內容之一也是互聯互通。2014年北京APEC峰會上，互聯互通作為三個重要的優先領域之一，得到了全力推動。《APEC互聯互通藍圖》的通過意味著互聯互通成為APEC未來合作的議題之一。本文接下來將重點分析互聯互通的含義，探討互聯互通在區域一體化領域的實踐，并以此為基礎分析互聯互通在中國“一帶一路”戰略中的地位。
互聯互通的概念界定
互聯互通最初是一個在通訊領域應用比較廣泛的概念。從來源看，它是從英文connectivity而來的。百度百科把互聯互通定義為：“運營商的網絡與不在該網絡中的設備或設施之間的物理鏈路。該術語可以是指在某個運營商的設施和屬于它的客戶的設備之間的一個連接，也可以是兩個（或更多）運營商之間的連接。”但這個定義使用的英文為interconnection，維基百科對connectivity的解釋說，這是一個名詞，包括三個方面的含義：一是被聯系的狀態；二是指（通訊領域）在一個網絡里把兩個或更多個點聯系起來的能力；第三種意義則是數學領域的。這就給人一種感覺，似乎互聯互通在區域合作領域還是新詞匯，也因此有學者認為東盟是這個概念的最初倡導者。②
互聯互通始于基礎設施建設領域。亞洲開發銀行很早就開始使用互聯互通這一概念，以互聯互通為關鍵詞在其網站上檢索到的有關條目超過15000條，例如，其2003年的一個基礎設施項目就是“次區域交通運輸互聯互通（印度）”。項目列表顯示亞洲開發銀行對互聯互通這個概念的使用主要在基礎設施建設領域。亞洲開發銀行行長黑田東彥在《加強基礎設施建設、打造無縫亞洲》一書的序言中說，基礎設施建設不加強，將影響經濟增長、阻礙貧困消除，“與內陸地區更好的互聯互通，將同時提升沿海和內陸地區的貿易和經濟增長”。③雖然所探討的主要是基礎設施，但并不能認為互聯互通完全局限于基礎設施。例如，2005年出版的大湄公河次區域經濟合作項目的研究報告《聯系國家、溝通人民》，其三個關鍵詞分別是競爭力、互聯互通和共同體。④也就是說，人的因素也包含在互聯互通合作中。
盡管有這么多項目涉及互聯互通，但亞行并沒有給互聯互通做出精確定義。因此，大部分分析互聯互通的文章選擇直接采用東盟對互聯互通的定義。⑤更多的相關文章選擇避開概念。其實，東盟在其《東盟互聯互通總體規劃》中對其所做的定義是這樣的：“在東盟，互聯互通指包括基礎支持和便利措施的物理的、制度的和人與人的聯系，它們形成經濟的、政治安全的和社會文化的支柱，為實現一體化的東盟共同體愿景提供支撐。”“東盟互聯互通的主要因素包括：物理聯通——交通運輸、信息通訊技術、能源；制度聯通——貿易自由化和便利化、投資和服務自由化和便利化、相互認知協議／安排、地區運輸協議、跨境手續、能力建設項目；人與人的聯通——教育和文化、旅游。”⑥也就是說，東盟定義的互聯互通是服務于自身共同體建設的，所界定的合作領域是有限的。
互聯互通的概念界定。隨著東盟互聯互通從次區域向更大范圍擴展，對互聯互通這個概念的使用已經逐步泛化，出現了很多不同的認識。例如，隆國強認為，互聯互通的內涵有廣義和狹義之分。廣義的互聯互通包括實體、政府和民間的互聯互通。狹義的互聯互通則主要指交通、通信、能源等基礎設施之間的互聯互通。⑦顯然這個概念也不是很全面，因為它無法概括目前區域層面推動的互聯互通，與中國的互聯互通戰略似乎也不吻合。因此，在更大范圍合作中探討互聯互通問題時，有必要先對其概念進行界定。
本文傾向于將其定義為一種符合區域一體化要求的，包括傳統的基礎設施建設、制度性自由化安排以及人員互動和交流三個領域，服務于區域經濟體加強溝通合作的措施或手段以及這些措施落實后達到的狀態，雖然它主要表現為對過程的描述，但也可以擴展到結果刻畫。因此，它既可以作為一體化的手段，也可以作為一體化的目標。
互聯互通的經濟學
互聯互通已經成為東亞區域合作中倍受歡迎的概念，專家們呼吁東亞加強互聯互通建設，⑧在經濟、外交等諸領域都賦予其重大責任。⑨本文認為，互聯互通受到追捧的最基礎原因在于其推動地區經濟一體化的能力。因此接下來將首先分析互聯互通的經濟含義，即互聯互通的規模經濟效應和貿易創造效應。這兩個方面是其助力一體化福利效應的主要渠道，也是互聯互通促進地區融合等其他效應的基礎。
互聯互通的規模經濟效應。從產品供給角度來說，互聯互通的最重要作用是規模經濟效應。互聯互通、特別是基礎設施互聯互通，有助于突破區域一體化面臨的基礎設施瓶頸，使規模經濟能夠在更大的區域內實現。
制度性區域合作的目標是通過拆除各國設置的關稅等藩籬，把原本相互分割的民族國家建立成為“單一的市場和生產基地”，⑩從而使在這個區域內從事生產經營活動的企業能夠實現更大的規模經濟。一些大公司采取的跨國性企業內分工、地區生產網絡的興起都是追求規模經濟的結果，也是推動互聯互通建設的動力。二戰結束以來，世界經濟在WTO等多邊機制的推動下，在全球化的道路上取得了重大成就。到目前為止，全球主要的經濟體都已經加入到WTO中，多邊貿易、投資規則在世界范圍內被廣泛接受。但同時，世界的多元化及伴隨著它的多樣化要求也催生了區域經濟一體化。組建或加入區域性自由貿易安排來促進國際貿易、投資和經濟增長成為一種潮流。根據世界貿易組織的統計，截至2013年上半年，全球實施中的區域貿易協定數量達到了380多個。這些區域性的合作安排，達成了比WTO更深入的合作協議，使主權國家對國際貿易、投資等活動的約束大大降低。但人們發現，制度性藩籬的拆除并不會自動消除經濟一體化面臨的自然障礙。相反，制度性合作協議的確立凸顯了對于基礎設施互聯互通的需求。一個物理上快捷便利的連在一起的區域才能更好地發揮制度安排的優勢，區域合作的規模經濟效應也才能真正發揮。這個問題在經濟發展極具多樣性的東亞尤為突出，“東亞的多樣性是這個地區的力量，它為地區貿易、投資和經濟增長提供了機會”，“但如果沒有互聯互通，多樣性只能帶來不平等而不是繁榮”。亞洲開發銀行2009年的研究顯示，2010～2020年亞洲國家的基礎設施總投資需求大約在8萬億美元，其中68％為新建項目需求，32％為基礎設施維護、重建的需求，每年的平均基礎設施投資需求大約7300億美元，基礎設施互聯互通的需求壓力很大。
以東盟地區為例，2002年東盟自由貿易區建成之際，東盟六個老成員2002年平均關稅已經降低到0～5％，傳統的關稅已經不再是其區內貿易的主要障礙。但東盟是一個多樣性很強的區域，各國經濟發展水平差距巨大，基礎設施發展水平也存在天壤之別。發達的港口城市國家新加坡內部已經擁有四通八達的現代化地鐵網，其港口、機場則聯通世界主要經濟中心。而老撾全國到目前為止還沒有一條像樣的鐵路。在這樣的情況下，即使突破了制度障礙，落后的基礎設施仍然阻礙著地區市場的形成。或許這是東盟在推動自貿區、投資區，乃至經濟共同建設后，開始關注地區互聯互通建設的原因。其實，對物理聯通水平落后影響區域合作安排效果的觀察和研究并不少。例如泰國學者對中泰落實中國東盟自貿區早期收獲計劃的研究顯示，交通運輸的極度不便實際上使早期收獲計劃對泰國北部果農失去意義。從這個意義上講，互聯互通實際上拓展了傳統區域合作概念：即為了實現規模經濟，除了需要逐步拆除影響經濟自由化的制度障礙，還要解決影響自由化的自然障礙。否則，區域合作的規模經濟效應就不可能完全釋放出來。
與規模經濟概念相聯系的，是互聯互通的投資促進作用。20世紀70年代以來跨國直接投資的興起，主要的原因就是世界經濟的互聯互通進展太慢，進入消費市場直接從事生產可以避開關稅、非關稅等國際貿易壁壘，同時也可以利用投資地區人力資本、自然資源方面的稟賦優勢。正因如此，區域性的互聯互通因其在塑造地區單一市場方面的能力，對于跨國公司會產生更大的吸引力。因為規模經濟可以使其產品價格下降，無論在區內銷售還是出口到區外都更具競爭力。
互聯互通的貿易創造效應。從需求角度來說，互聯互通可以發揮一種貿易創造效應。這種效應主要表現在互聯互通的深化可以讓更多的人融入經濟全球化、區域化進程，擴大消費人群；通過降低物流成本擴大消費規模，或把更多產品變為可貿易產品，從而促進國際貿易發展。貿易就其本質來說是基于互補性的交換活動，對于產品來說，互補性的表現無非兩種情況：你無我有、你有我廉。在這兩種情況下，都存在是否可貿易以及貿易規模的問題。互聯互通的貿易創造效應是與物理聯通、制度聯通和人與人的聯通都密切相關的一個過程，因為它們都具有改變產品可貿易性和擴展貿易規模的功能。
首先，基礎設施互聯互通所形成的新的交通運輸路線或方式與制度互聯互通帶來的貿易投資自由化、便利化會在很大程度上降低貿易的時間、物流和關稅等成本，從而改變產品的可貿易性和貿易規模。我們知道，中國古代絲綢之路之所以繁榮，主要是因為互通有無。對于你無我有的產品，需求的動力一直存在，但當物流成本極高時，貿易后的產品價格也極高，成為只有極少數人能消費的奢侈品，有些產品則因為運輸時間問題可能無法貿易。實際上，古代中國運到歐洲的絲綢和世界各地進入中國的香料都是價格昂貴的奢侈品，而牛奶、啤酒、新鮮水果等在現代科技和物流技術出現之前根本無法進入長距離國際貿易。這種影響在當今的經濟生活中仍然存在。對中國的物流成本研究顯示，物流費用會影響價格水平，進而影響最終消費。如果通過互聯互通建設把運輸、通關、配送等中間環節的時間縮短、成本降低，則會形成更大的消費群體，擴大貿易規模。例如，荔枝是大家都喜愛的水果，但不容易保存，所以在唐代只有像楊貴妃那樣的人物才可能享受。但隨著航空、高速鐵路等運輸工具的出現以及冷鏈物流技術的發明，荔枝成為價格低廉的可貿易產品。越南進口的火龍果1998年在北京市場上曾高達98元一斤，只有到了中國東盟簽署雙邊自貿區后，它才成為老百姓可以接受的普通水果而大量銷售。
其次，互聯互通對于存在價格互補性（你有我廉）的產品具有類似的創造效應。斯密的《國富論》全面分析了建立在比較優勢基礎上的分工和專業化生產對生產效率提高和國際貿易的促進。但斯密對比較優勢的分析是靜態的，沒有考慮實際分工的形成對于比較優勢的程度要求。在現實生活中，兩個國家在某種產品上的比較優勢所造成的價格差異，一定要超過這種產品進入對方消費者手中的中間環節成本，分工才可能在這兩個國家之間出現。換句話說，產品從一國生產者到另一國消費者這一過程所產生的成本是比較優勢產生國際分工的臨界值。決定這個臨界值的正是物理聯通水平決定的運輸等成本，制度聯通所決定的通關、金融等成本。隨著互聯互通程度的加深，這個臨界值會逐步降低，一些新的分工會出現，進而創造新的國際貿易。那些已經存在的分工產品價格則會下降，吸引更多的消費人群，擴大貿易規模。比如說，中國的貨物進入東南亞以及印度洋沿岸地區，傳統的通道是先進入太平洋，然后從泰國灣進入泰國內地，從磅遜灣進入柬埔寨；若要進入印度洋沿岸各國，則必須繞道馬六甲海峽或巽他海峽。如果取道瀾滄江—湄公河水陸聯運，可比繞道華南沿海縮短1500～3000公里，運費可降低40%～60%，時間可節省一半以上。實際上，亞洲地區加強互聯互通以降低貿易成本的潛力是巨大的。研究顯示，交通運輸的改善將使印度尼西亞、馬來西亞、菲律賓、泰國、越南、印度、巴基斯坦、斯里蘭卡和中亞等國家或地區的貿易成本分別降低25.3%、11.4%、15.6%、12.1%、13.2%、21.6%、12.9%、10.6%和11.5%。
此外，人與人的互聯互通也具有貿易創造效應。因為在人們的交往過程中，彼此在語言交流、文化教育、宗教信仰、生活習俗乃至世界觀等眾多領域都會產生互動和融合，并因此產生貿易。比如，隨著英語作為國際語言被接受，非英語國家開始學習英語，并因此產生對英文書籍、報刊、音像資料的需求。隨著文化交流的加深，亞洲人、非洲人開始接受西方文明，人們開始穿西裝，喝咖啡、葡萄酒，開汽車，而這些無一不在創造著國際貿易。而對奢侈品牌的全球認知，大大提升了奢侈品國際貿易，人們對健康生活的追求則促進了高端瓶裝水的國際貿易。以后，隨著人們環保觀念的一致化，可能還將出現碳貿易。
總的來說，互聯互通從供給和需求兩個方面影響著國際貿易，當然也就對地區經濟一體化發揮影響，并產生積極的福利效應。世界銀行的研究認為，如果APEC落后經濟體能夠通過貿易便利化措施提高港口效率、標準協調、電子商務等領域的服務水平，APEC內部貿易將會增加2800億美元，相當于全部貿易額的10%。2002年的研究進一步顯示，APEC內部交易成本如果降低5%，整個地區的GDP將會提高0.9%，等于增加1540億美元的收入。這種福利效應是互聯互通戰略發揮其他各種作用的重要基礎，應該也是互聯互通受到各方青睞的原因。
東盟的互聯互通戰略：一個案例
前面我們分析了互聯互通增加地區一體化福利的兩個主要方面。根據定義，互聯互通發揮作用的渠道突破了傳統的制度性合作范圍，把區域性基礎設施建設、人與人之間的溝通交流都納入到合作視野。包含物理聯通、制度聯通和人與人的聯通三方面的互聯互通概念是東盟界定的，目的是推動東盟共同體建設。但我們知道，最早建成共同體的歐盟并沒有提出像目前這樣涵蓋范圍寬泛的互聯互通戰略。因此，如果我們把互聯互通作為亞洲一體化的引擎，或者推動亞洲一體化的現實路徑，還是需要認真分析互聯互通戰略的形成背景，以及亞洲一體化面臨的問題與互聯互通的作用機制如何匹配。在中國提出的“一帶一路”戰略中，互聯互通被看作是基礎。但如何發揮互聯互通的基礎作用，看起來尚需進一步的研究。
東盟實施互聯互通戰略的背景。東盟是首倡互聯互通戰略的地區組織，那么，東盟創新推動區域一體化的基礎動力是什么呢？《東盟互聯互通總體規劃》“認為互聯互通便于東盟實現一體化，加快東盟共同體建設”。同樣在這個規劃中，東盟對互聯互通和共同體建設之間的關系做了這樣概括：“通過提高物理和制度聯通能夠實現東盟互聯互通，而這可以降低投資和貨物、服務貿易的成本，包括服務鏈成本和網絡建立成本。提升了的物理和制度聯通可以拓展生產／分配網絡的邊緣和增加人與人的聯通，因而縮小發展差距，這些將進一步培育東盟的共同體意識。”那么，應該怎樣認識東盟對互聯互通戰略所做的這種表述呢？
東盟實施互聯互通戰略，更多意義上是其傳統的應對戰略的一部分，是其正視共同體建設目標面臨巨大挑戰這一事實的結果。我們知道，作為對后冷戰世界國際格局變化的反應，東盟加快了區域一體化步伐，從1992年開始內部的自由貿易區建設，其內部的一體化程度因此不斷加深。這是一個東盟各國互動加快、加深，東盟經濟不斷崛起的進程。作為結果，東盟在地區合作中獲得了一種有利的中心地位。為了進一步加強內部合作，適應東盟在東亞合作中所扮演的重要角色，東盟在2003年通過的《東盟第二協調一致宣言》中首次明確提出建設東盟共同體，并宣布將于2020年建成以安全共同體、經濟共同體和社會文化共同體為三大支柱的東盟共同體。
雖然東盟的規劃雄心勃勃，但共同體建設并不是完全順風順水。例如，在實現“單一市場和生產基地”這一對經濟共同體建設最為核心的目標上，東盟仍面臨挑戰：一是在貿易投資自由化便利化方面，雖然關稅水平通過前期的自貿區建設已經大大降低，但一些敏感產品的關稅仍然很高，更為重要的是，消除非關稅措施的努力并沒有取得理想的效果。二是在縮小內部發展差距方面的成績也難令人滿意。而這又對共同體建設單一市場和生產基地的目標形成負面影響，因為越老柬緬等國家經濟發展水平落后，基礎設施建設水平很低，一方面在落實貿易投資便利化措施方面困難重重，另一方面基礎設施互聯互通水平太低使東盟達成制度性安排無法真正落到實處。此外，要建成一個真正意義上的共同體，人的溝通、交流、互動水平也必須得到相應的提升。畢竟，任何制度安排都要靠人來實現。
作為一體化手段的互聯互通。對東盟互聯互通戰略出臺的背景分析實際上說明，東盟的一體化原本并沒有要標新立異，而是遵從區域一體化的基本經驗，即歐盟發展過程中從貿易自由化到市場一體化，再到經濟共同體、政治共同體的道路。但東盟在貿易投資自由化、便利化道路上行進的過程中發現，東南亞不是西歐，需要一種基于協調一致的“東盟方式”才能使合作進程得以推動。不僅如此，地理分散、歷史文化傳統差異巨大的東南亞還需要在物理上聯系起來，在思想觀念、價值認同上統一起來。因為這些因素本身既使制度一體化無法邁向更深層次，又限制著已經達成的制度安排的效果發揮。換句話說，在一個作為生產者和消費單元的普通民眾大部分還沒有完全有效地融入地區生產網絡和價值鏈的地區，關稅等制度性障礙還不是阻礙地區一體化的唯一因素。互聯互通就成了超越傳統的破除制度障礙努力的新的一體化手段，而其追求的，是我們前面分析的互聯互通的規模經濟效應和貿易創造效應。
既然互聯互通被作為一體化的手段，則在實踐中就一定是根據自身的實際情況做有針對性的規劃。《東盟互聯互通總體規劃》為東盟設定的目標是：提升東盟一體化與合作；建立更強大的生產網絡以提升東盟的全球競爭力；提高東盟人民的福利和生活；為東盟提供更好的治理和規則；加強與東盟區內以及各成員內部的經濟中心的聯系，縮小發展差距；促進本地經濟和社會發展；加強應對氣候變化的措施，促進可持續發展；以及應對互聯互通的負面效應。為了實現上述目標，規劃分別確定了物理聯通、制度聯通以及人與人的聯通的任務。其中，物理聯通的任務是在東盟以及更大的范圍內形成整合不同模式、運行良好的運輸、ICT和能源網絡。這項任務將通過七大戰略來落實（見表1）。制度互聯互通的任務是實施戰略、協議以及法律和制度機制以有效落實東盟互聯互通，包括那些貨物和服務貿易便利化措施，以及那些確保投資得到保護的適當類型的投資政策和法律框架。東盟將通過十大戰略來保障這項任務的落實（見表1）。人與人的聯通要形成促進和投資教育及終生學習的倡議，支持人力資源開發，鼓勵創新和企業家精神，促進東盟文化交流，促進旅游業并發展相關產業。有兩項戰略支撐這項任務（見表1）。
東盟設定的上述任務和落實戰略說明，作為一體化措施的互聯互通關注的主要還是基礎設施方面的問題，追求的主要是物理聯通的規模經濟效應和貿易創造效應。這進一步證明了東盟是基于自身一體化現實而實施互聯互通戰略的。這對互聯互通戰略在東亞地區的拓展，對于中國的互聯互通戰略，都具有重要的啟示意義。
首先，互聯互通是被東盟作為一體化手段提出的戰略，但在實踐中是可以作為階段性目標來落實的。清晰的目標規劃有助于互聯互通項目的落實。
其次，互聯互通包含物理聯通、制度聯通和人與人的聯通三個方面。雖然它們發生作用時是相互關聯的，但在實施互聯互通戰略時，還是要分析自身一體化目標所面臨的主要障礙，以確定不同的推動重點。
第三，互聯互通的經濟學價值在于其規模經濟效應和貿易創造效應，這應該是制定互聯互通戰略時首先要關注的因素。
結語：“一帶一路”與互聯互通
黨的十八大報告中提出要加強與周邊國家互聯互通，此后，我國提出了“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”建設倡議。這個被簡稱為“一帶一路”的戰略是中國周邊戰略構建的重要組成部分，而互聯互通則是其核心內容之一。不僅如此，習近平主席提出的“五通”，即政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通，不僅反映出中國“一帶一路”建設對互聯互通的重視，實際上也拓展了此前東盟界定的互聯互通的內涵。
根據到目前為止中國公布的有關“一帶一路”的相關規劃，絲綢之路經濟帶將在中國與沿線國家之間形成緊密的區域合作，使中國與歐亞各國經濟聯系更加緊密。而21世紀海上絲綢之路是中國加強同沿海上絲綢之路各國合作的紐帶，將通過深化經濟合作、加強民間往來、促進文化交流，與東亞、東南亞、南亞以及西亞形成廣泛的合作。也就是說，“一帶一路”要在沿線地區推動一體化合作，而推進中的中巴經濟走廊、孟中印緬經濟走廊以及擬議中的瀾滄江—湄公河合作，都將是推動海上絲綢之路建設的重要組成部分。
那么，在“一帶一路”建設中，應該怎樣發揮互聯互通的建設性作用呢？根據我們前面對互聯互通戰略的分析，首先應盡量明確絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的目標體系，確定近期目標、遠期目標，然后評估影響這些目標實現的主要因素，確定在互聯互通建設中，以哪項工作為主。
當然，“一帶一路”建設之所以重視互聯互通，是因為中國政府已經認識到在這些地區互聯互通方面的缺失，但分析具體情況還是會產生更具針對性的策略。例如，中國和巴基斯坦早已建成了雙邊自貿區，這意味著阻礙雙邊經濟合作的制度性障礙已經先期消除或部分消除，因此，中巴經濟走廊建設就應把基礎設施互聯互通放在更優先的地位。而中印、中孟之間還沒有達成有效的合作安排，因此孟中印緬經濟走廊則在推動基礎設施互聯互通建設的同時，積極推動制度性互聯互通，力爭在中國與南亞國家的區域合作方面形成制度性突破。同樣，對于絲綢之路經濟帶建設，也應作這樣的考慮。
注釋
1 張蘊嶺：《聚焦一帶一路大戰略》，《大陸橋視野》，2014年8月（上），第41頁。
2 有學者認為東盟第一次提出了互聯互通概念。參見李文韜、樊瑩、馮興艷：《APEC互聯互通問題研究》，《亞太經濟》，2014年第2期，第60頁。
3 ADB and ADBI, Infrastructure for a Seamless Asia, Tokyo: Asian Development Bank Institute, 2009, p. iii.
4 Great Mekong Subregion Economic Cooperation Program and ADB, Connecting nations, linking people, Manila: Asian Development Bank, 2005.
5 例如，李晨陽：《中國發展與東盟互聯互通面臨的挑戰與前景》，《思想戰線》，2012年第1期，第87～90頁；趙壯天、雷小華：《中國與東盟互聯互通建設及對東南亞合作的啟示》，《學術論壇》，2013年第7期，第198～202頁，都采用了東盟對互聯互通的定義。
6 Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p. 2.
7 隆國強：《亞洲經濟體應加速推進互聯互通》，《博鰲觀察》，2013年10月，第46頁。
8 隆國強：《亞洲經濟體應加速推進互聯互通》，《博鰲觀察》，2013年10月，第46～48頁。
9 例如，馬孆的文章就認為中國東盟之間的互聯互通對雙邊關系的各領域都有重要意義（馬孆：《中國和東盟互聯互通的意義、成就及前景——紀念中國—東盟建立對話關系20周年》，《國際展望》，2011年第2期）；而高志剛的研究則認為能源與貿易互聯互通與絲綢之路經濟帶建設關系密切（高志剛：《“絲綢之路經濟帶”框架下中國（新疆）與周邊國家能源與貿易互聯互通研究構想》，《開發研究》，2014年第1期）。
10 單一市場和生產基地是東盟經濟共同體建設的主要目標之一。
11 佟家棟、張焦偉、曹吉云：《FTA外商直接投資效應的實證研究》，《南開學報（哲學社會科學版）》，2010年第2期，第86～92頁。
12 ADB and ADBI, Infrastructure for a Seamless Asia, Tokyo: Asian Development Bank Institute, 2009, p.1.
13 ADB and ADBI, Infrastructure for a Seamless Asia, Tokyo: Asian Development Bank Institute, 2009, p. 167.
14 東盟1992年開始建設東盟自貿區，2003年啟動經濟共同體建設。期間，成員國貧富差距問題雖一直被關注，但沒有形成有效的應對措施。
15 作者在2009年訪問泰國清邁大學時，清邁大學經濟學系的學者同我們交流時談到的研究結果。當時泰北與中國交通不便，船運水果逆流而上要一個星期。
16 張莉莉、陸鳳彬：《物流成本對產出和價格水平的影響——基于FAVAR模型》，《系統工程理論與實踐》，2014年第8期，第2025～2033頁。
17 冷鏈物流、防腐劑的使用、無菌包裝等新技術的發明是擴大貿易規模的重要力量，但其作用部分也是通過克服互聯互通障礙實現的。
18 馬孆：《中國和東盟互聯互通的意義、成就及前景——紀念中國—東盟建立對話關系20周年》，《國際展望》，2011年第2期，第23頁。
19 Zhai, Fan, Quantifying the Benefits of Regional Infrastructure Investment in Asia, Background paper prepared for the study Infrastructure and Regional Cooperation, Tokyo: ADBI, 2009.
20 互聯互通總體規劃的出臺是東盟邁向共同體的關鍵步驟。Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p. i。
21 田豐、任琳：《中印關系視角下東亞互聯互通的推進與完善》，《人民論壇》，2014年12月（上），第26～28頁。
22 邵峰：《互聯互通戰略與東亞區域經濟一體化的推進》，《人民論壇》，2014年12月（上），第11～15頁。
23 Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p. 1.
24 Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p. 3.
25 Ravenhill, John, Economic Cooperation in Southeast Asia: Changing Incentives, Asian Survey, Vol. 35 (1995), No.9, pp850-866.
26 東盟與東亞經濟研究所對東盟經濟共同體建設所做的中期評估證明，東盟基本無法在2015年底實現其設定的目標。ERIA, Mid-Term Review of the Implementation of AEC Blueprint: Executive Summary, October 2012.
27 ［菲律賓］魯道夫·塞韋里諾：《東南亞共同體建設探源：來自東盟前任秘書長的洞見》，王玉主等譯，北京：社會科學文獻出版社，2012年。
28 Master Plan on ASEAN Connectivity, Jakarta: ASEAN Secretariat, December, 2010, p.6.
29 黃仁偉：《建設周邊互聯互通網絡的環境分析》，《戰略決策研究》，2014年第5期，第12～14頁。
30 高祖貴：《中國周邊戰略新構建》，求是網，2015年2月4日。
The Connectivity Economics in Regional Integration
Wang Yuzhu
Abstract: Connectivity is the current hot topic in the field of regional cooperation, but there are still no clear definitions about it. So it is of great significance to define connectivity and analyze its economy of scale effect as well as its role in trade creation. In general, connectivity influences international trade from the supply and demand sides and thus further influences regional economic integration, and produces a positive welfare effect. A case analysis of ASEAN connectivity shows that it uses connectivity as the means to promote its integration, as a result, the Master Plan on ASEAN Connectivity it has formulated is intended to solve the main problems facing the ASEAN integration, which provides an example for China to follow when implementing the "One Belt and One Road" initiative.
Keywords: connectivity, regional economic integration, "One Belt and One Road", APEC, ASEAN
作者簡介
王玉主，中國社會科學院亞太與全球戰略研究院研究員，中國亞太學會副秘書長。研究方向為東盟區域合作、中國東盟關系。主要著作有《東盟40年：區域經濟合作的動力機制》、《顯性的雙框架與隱性的雙中心——冷和平時期的亞太區域合作》（論文）、《 RCEP倡議與東盟“中心地位”》（論文）等。
