新加坡港自13世紀開始便是國際貿易港口，直到今天。現在，它是世界上第二繁忙的港口，全球貨運貿易的五分之一由它完成。得益于復合運營策略，新加坡港口及中轉業務對新加坡經濟社會發展的重要性不斷提升，不僅貢獻了新加坡約7%的GDP，還創造了17萬個左右的就業機會。

要說新加坡的“發家”行業，也是新加坡最核心的支柱產業，那一定要談港口。雖然新加坡的服務業、金融業、醫療產業也很強，但港口的重要性從未淡出人們的視野。

新加坡港是世界上第二繁忙的港口。它位于新加坡海峽，坐擁馬六甲海峽這條全世界最繁忙的海運線，不僅是東南亞地區海上交通的十字路口，也是東西方海洋貿易必經的航運樞紐。自13世紀開始，新加坡港便是國際貿易港口，直到今天。

眼下，新加坡正在最西邊的大士建設一個新的港口——大士港。據新加坡媒體報道，該項目預計將于2040年落成，耗資高達200億新元，相當于1000多億元人民幣。屆時，它將成為世界上最大的自動化港口，每年可以處理6500萬個標準集裝箱，數量接近現在的兩倍，讓新加坡港的吞吐量直接上個臺階。

僅從這一點就能看到新加坡港的雄心：僅僅維持現有優勢怎么夠呢，強一些、再強一些，才是目標。

發奮圖強

新加坡港有多強？來看一組資料。

全球貨運貿易的五分之一由它完成，平均每12分鐘就有一艘船舶進出，相當于一年之內全球所有現有貨船都在這里停泊過一次。其位于裕廊、吉寶、丹戎巴葛、布蘭尼、三巴旺和巴西班讓的6個主要碼頭配備了超過200臺起重機。此外，它還是世界上最重要的轉口港，80%的船只經過時只是為了卸載和再裝載。

斯普瑞德今年1月最新發布的2022年全球國際海運港口報告顯示，新加坡港與世界上120多個國家和地區的580多個港口建立了業務往來，目前有200多條航線來往于世界各地，約有80多個國家和地區的140家船運公司的各種船舶進出該港口。

作為國際集裝箱的中轉中心，新加坡港最大的特色是四通八達的區位優勢和效率極高的管理運營。在這里，大部分集裝箱的在港堆存時間僅為3天至5天，20%的堆存時間僅為1天。

除具備船運碼頭和物流中轉站等傳統功能外，新加坡港還有完整的產業體系。其中，工業領域主要以電子產品、煉油及船舶修造為主導；高科技產業發展迅速，是世界上電腦磁盤和集成電路的主要生產地；煉化業也表現不俗，目前已成為世界三大煉油中心之一。此外，紡織、食品、交通設備和建筑業也比較發達。

新加坡港的歷史長達數百年。早年間，除馬六甲和香港一度蓋過其“風頭”外，其在東南亞乃至整個亞洲的地位無人能及。

一般認為，1819年是新加坡港口經濟最重要的轉折點。當時，馬六甲正風光無限。同年，來自英國的萊佛士爵士抵達新加坡，并強力推行自由貿易港政策。自此，新加坡港逐漸恢復了作為本地區主要港口的地位。

之后的兩個世紀，新加坡港的發展步伐從未停止，港口成為了新加坡的重要經濟命脈之一。期間，船舶業也隨著工業化的發展腳步跨越了幾個時代，從帆船一路進化為現代化箱運巨輪。

1965年，新加坡獨立。從那一天起，新加坡政府就將港口業視為國家生存和發展的基礎，并著力推動其發展。1972年，丹戎巴葛碼頭被改建成了首個集裝箱碼頭。1991年，鑒于丹戎巴葛碼頭已不勝負荷，政府決定在巴西班讓填土，建造新的集裝箱碼頭。2013年，新加坡政府又在“三十年規劃”中提出建設規模更大、技術更先進的大士港碼頭。大士港碼頭作為《新加坡2019發展總藍圖草案》的一部分，于2019年10月3日舉行了動土儀式，標志著新加坡港跨入了又一個新階段。

20世紀90年代初也是一個重要的時間節點。在1990年和1991年，新加坡港的集裝箱吞吐量超過香港，躍居世界第一。之后幾年間，雙方一直反復拉鋸，冠亞軍幾度易手。至2006年，新加坡港以2480萬個TEU（國際標準箱單位）居全球前十位集裝箱港口榜首。

2010年，歷史再度改寫。這一年，中國上海港取代新加坡港，成為世界上最大的集裝箱港口。

新加坡港去年的成績尤為亮眼。2022年，其處理的集裝箱數量創歷史第二高，達到3730萬個TEU，在全球集裝箱貿易下滑的情況下，仍保持了全球最大轉運港的地位。而且，在全球集裝箱貿易下降3%至4%的情況下，新加坡港的集裝箱吞吐量只同比下降了0.7%，顯示出其良好的管理水平與韌性。

強之有道

新加坡港之所以強，運營當居首功。

作為港口競爭力核心中的核心，新加坡港的貨物中轉一直圍繞著集裝箱這根主線。20世紀60年代，集裝箱運輸逐漸興起。新加坡抓住機遇，大力興建集裝箱專用泊位，首個泊位于1972年投入運營。很快，其集裝箱中轉業務便發展起來，新加坡港也由此成為東南亞集裝箱國際中轉中心、世界航運中心之一，并進一步成長為國際集裝箱管理和租賃中心。通過集裝箱中轉業務，新加坡港不僅獲取了豐厚的收益，而且一把握住了提升港口碼頭建設和管理水平最關鍵的抓手，搶到了先發優勢。

貨物中轉問題解決了，接下來就是如何圍繞核心功能提供升值服務了。

事實上，除了海運強大之外，新加坡在空運、煉油、船舶修造等方面均具有明顯的產業優勢，加上它本身就是國際金融和貿易中心，因而在衍生服務領域同樣順風順水。

例如，空港聯運。空運的劣勢是運力小、業務量也小，但優勢是速度比海運快了不是一星半點。因此，空港聯運雖然沒能給新加坡帶來可觀的箱量和收入，但可以滿足客戶的應急需求，能夠極大提升客戶對新加坡港的信任度和新加坡作為國際航運中心的美譽度。從長遠來看，這種口碑效應比當下裝在兜里的真金白銀更“值錢”。

又如，船舶修造。新加坡港擁有一個40萬噸級的巨型旱船塢和兩個30萬噸級的旱船塢，能夠同時修理的船舶總噸位超過200萬噸，是亞洲最大的修船基地之一。在為船舶提供維修服務的同時，新加坡港還提供國際船舶換裝與修造一體化服務。需要檢修的船舶往往滿載貨物從其他港口駛往新加坡，將貨物在新加坡港換到其他船舶后，就近在新加坡維修，既節省了成本、方便了船主，也為當地船舶業帶來了更多生意。

再如，燃料供應。新加坡是世界第三大煉油中心，世界排名前列的殼牌、埃克森美孚、英國石油公司等均視新加坡為石油提煉和倉儲基地。煉化產業的高度發達使得當地船用成品油價格相對較低，加上位于國際航線要沖，新加坡順理成章地成了國際船舶燃料供應中心，往返歐亞航線的船舶大部分都會選擇在新加坡和鹿特丹兩地加油。

得益于這種復合運營策略，新加坡港口及中轉業務對新加坡經濟社會發展的重要性不斷提升，不僅貢獻了新加坡約7%的GDP，還創造了17萬個左右的就業機會。

都說低頭做事、抬頭看路，缺一不可，這也是新加坡港能夠一直強到今天的原因所在。在具體的經營管理上，新加坡港很有一套，在事關未來的戰略布局上，它也同樣沒有掉鏈子。

也許是因為當年萊佛士帶來了英國的海洋基因，新加坡港這200年來一直對自由貿易情有獨鐘。目前，新加坡已同世界25個國家或區域簽訂了自由貿易協定。

積極發展臨港工業也是新加坡港早年提出來的思路。多年來，新加坡做好了配套，而且還把原料、市場兩頭在外的高端制造業和高新技術產業做得風生水起。二者與港口本身互相促進，成就了一段產業鏈條與產業集群協調發展的佳話。

當然，還有科技。新加坡政府素來注重先進技術在港口行業中的應用，港口的日常業務均大量采用電子技術。而且，早在1990年，新加坡就投資建立了全國電子數據交換系統貿易網，把國內所有國際貿易主管機構連接到一個系統網絡中，實現了各部門之間的信息共享。

諸強競起

2022年，新加坡港口因在支持全球供應鏈及帶頭推動海事業轉型等方面的突出表現，連續第二年獲評全球最佳海港，并第34次被評為亞洲最佳海港。

尤其值得一提的是，作為領先的國際海事中心，新加坡港聚集了全球各種海事企業，擁有國際航運集團以及金融、保險、網絡安全、船舶經紀、法律和仲裁領域的其他海事參與者170多家。盡管面臨全球通脹、地緣沖突、供應鏈受阻等多重壓力，新加坡的國際海事中心地位依舊穩固，這也是新加坡港口經濟最堅實的護城河之一。

不過，隱患也是有的。

10多年前，新加坡失去了全球第一大港的寶座。究其原因，還是硬件的“鍋”，也就是運力和泊力不足。畢竟，后來居上的上海港，還有青島港、洋山港等一大批中國港口躍躍欲試，正在快馬加鞭地建設升級中。

而且，周邊國家的追趕腳步也不慢。

例如，馬來西亞皇京港項目的重啟就是個不小的挑戰。聲勢浩大的皇京港項目曾因所在國政局變動，于2020年被馬六甲州政府叫停。港口開發商被迫搬出工地，項目也就此陷入停擺。不過就在去年，銷聲匿跡許久的皇京港項目迎來了轉折。據馬來西亞媒體報道，馬六甲州政府“似乎”已與開發商達成和解。

這對于新加坡港來說實在算不上什么好消息。畢竟，皇京港也位于馬六甲海峽沿岸。一旦皇京港建成，新加坡的區位優勢將被嚴重削弱。換句話說，不需要皇京港的建設和運營水平多么優秀，只要大體過得去，就會分走新加坡港的客流。

還有就是前幾年傳得沸沸揚揚，但“雷聲大雨點小”的泰國克拉運河項目。一旦項目落成，從歐洲、非洲等地前往東亞的船只，就不一定需要通過馬六甲海峽了。這對新加坡港的打擊，恐怕將比皇京港來得更猛烈。

不過，克拉運河項目到目前為止一直未見動工跡象。泰國政府方面只是表示，中泰兩國民間企業和組織確實曾經對克拉運河項目開展了可行性研究。可萬一有一天，雙方達成協議決定共同推進這一項目的建設，那對于新加坡來說確實是個危機。

這也是新加坡要大力建設大士港的重要原因之一。目前，港口建設工作正在順利進行中。新加坡港務集團方面稱，大士港口會成為“改變新加坡港口和供應鏈運作的關鍵”。

正如那句話所說，強者并不意味著壓倒一切，而是不被一切壓倒。新加坡港之強，強而有道。