【摘要】同國內經濟發達地區及世界發達國家相比，京津冀地區交通運輸業存在中心城市過于擁堵、節點城市間溝通不方便及互聯互通銜接不暢等問題。我國已將京津冀軌道交通網互聯互通協同發展上升為國家戰略，相關部門應在分析京津冀地區軌道交通網互聯互通現狀基礎上，將其與區域經濟發展相聯系，提出互聯互通協同運營發展的對策。
【關鍵詞】京津冀 軌道交通網 協同運營模式
【中圖分類號】C93 【文獻標識碼】A
京津冀軌道交通網互聯互通現狀
京津冀軌道交通網互聯互通基本情況。京津冀以往在交通領域的合作基本上處于理論概念狀態，并沒有實質性的進展與突破，目前，京津冀在軌道交通網互聯互通建設方面已經取得了較大進展。我國在20世紀80年代首次提出了“環渤海經濟圈規劃”，將環渤海作為重點開放開發地區，隨后又提出了京津冀協同發展理論，這也是京津冀協同發展概念的雛形。2004年2月時，國家發改委在廊坊召開了“地區經濟發展戰略研討會”，并達成共識，其中提出要在交通領域進行合作交流，聯合建設港口、公路及鐵路等交通基礎設施，逐漸構建聯系各地區的快速交通運輸通道，從而形成現代化區域交通體系。我國早在2005年就啟動了“環渤海京津冀城際鐵路規劃”，但是到2015年還一直沒有實際實施。京津冀地區是我國經濟增長第三大引擎，是我國重要的高新技術與重工業基地，區域內具有豐富的自然資源，海洋資源尤其豐富多樣，教育科技資源也是全國領先①。京津冀地區隨著我國交通運輸事業發展，也逐漸構建了以城市樞紐為節點，采取多種運輸方式鐵路、公路等的協同綜合交通運輸網絡，鐵路網及公路網密度都較高，也是我國銜接南北、貫通東西的綜合交通樞紐，建設密度及現代化程度都達到了世界先進水平，但是其在暢通能力、管理水平及信息共享等方面還有較多不足。我國交通部現在已經制定了交通運輸業發展的總體目標：“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同”，京津冀地區也逐漸進入了落實政策階段。
京津冀軌道交通網互聯互通過程中需要解決的問題。京津冀地區總的道路交通設施建設還是比較發達的，但是交通運輸發展不均衡，還沒有達到京津冀地區協同發展及世界級城市群發展要求，還有較多非常突出的問題。京津冀地區自從新中國成立之后，為了更好服務北京、天津城區的交通外流，其交通呈現出以北京為中心向周圍延伸的放射狀網絡格局，這種交通網絡布局過度將北京作為中心，許多與北京無關客貨流量也都需要經過北京交通樞紐或者是經此中轉，增加了北京交通運輸負擔，使得北京城市交通、生態環境等都受到不良影響。而且首都環線高速還沒有建成，多數客貨運車輛不得不穿過北京城區，不僅增加了運輸成本，也限制了北京與周邊城市的相互聯系，不利于周邊地區發展，這樣也不利于河北地區形成自己的交通運輸體系。
京津冀軌道交通建設發展中的具體表現為：一是軌道交通基礎設施互聯互通協同水平還需要進一步提升，區域交通網中的“對而不接、近而不通、通而不暢”現象比較普遍，尤其是公路中“斷頭路”、“瓶頸路”還依然存在。根據相關數據統計顯示，到2014年年底，河北與京津還存在10條“斷頭路”、21條“瓶頸路”，河北省二級以上公路比例顯著低于京津。北京周邊一些縣市及北京市內的公路交通互聯互通問題尤其突出，距北京最近的燕郊鎮僅僅有102國道及京通快速路，因此這里常常出現交通車輛擁堵現象，而且外地車輛進京還需辦理“進京證”，遇到高峰期時需要排較長時間隊，客運運輸效率嚴重受影響②。二是綜合交通運輸方式布局不合理，城際鐵路發展緩慢滯后，公路運輸在綜合交通運輸中占比過大，鐵路及水運發展較為緩慢，這兩者不僅成本更低、運量也更大，這種運輸方式布局不符合當前區域內人流、物流現狀，不能較好地滿足客貨運需求。津冀地區港口群集疏運網絡不夠科學合理，其中的大秦線、朔黃線是運煤專用通道，不能很好地承擔起河北大物流的業務，反之會對沿線交通產生阻隔，加劇了交通擁堵。隨著城鎮化進程加快發展，中心城區與衛星城間的交通需求也隨之增大，雖然京津冀區域內高鐵等快速鐵路的里程及網絡密度都比較高，但是多數都是以過路為主，中短途旅客城際鐵路建設還是比較滯后的。
城際軌道交通與城市群區域經濟間的聯系
城市群與區域經濟相關概念分析。隨著城鎮化建設的加快，城市群建設也更加重要與必要，城市群主要是指特定區域范圍內，有一定數量不同性質、不同類型及等級規模城市借助一些自然環境條件等，從中選出一個或兩個特大或大城市作為區域經濟核心，使用現代化交通工具及運輸網絡，將各個城市聯系在一起，使其組成相對完整的城市集合體。歐美學者在20世紀30年代前后就曾經提出過“城市聚集區”及“城市群”等概念，我國研究城市群問題開始于20世紀80年代中期。城市崛起與發展，會逐漸在地理空間上形成相互毗連、社會經濟融為一體的城市群，也可以稱為城市圈或城市帶，這種城市群的特征是由一個或多個大城市作為核心，人口總數超出千萬，具有巨大的政治、經濟影響力。現代城市日益向著高度集中、專業化分工及協作方向發展，其經濟活動也明顯比農村地區要頻繁得多。世界各個城市向外延伸時，都使用了建衛星城方式，也可以是在同一地區內使不同規模、功能城市構建成有一定結構及等級的城市體系，從而形成一系列規模適宜、功能互補、環境舒適的城市群，城市聚集效益也能更好地發揮出來，也減少了城市規模過大而造成的環境與社會問題③。進入21世紀之后，我國區域經濟發展呈現出以下新特點及現象：區域經濟遵循著梯度規律發展，因此會首先促進經濟技術條件好、具有較好區位優勢地區快速發展，接著逐漸向經濟技術相對較差、較落后的附件地區推進，在這種發展狀況下，不僅促進各個地區總體經濟增長，逐漸縮小區域間差異，也能帶動整個地區經濟發展，實現區域經濟發展的相對平衡。此外，整個區域范圍內的還將那些具有開發潛力及遠景的交通干線如鐵路、道路及水路等選為經濟發展軸，然后在不同發展軸上設定重點發展的城市及城市群，以加快增長點經濟發展，促進增長點向周圍延伸，并帶動整個區域的經濟發展。
城際軌道交通與區域經濟發展間的關系。城際軌道交通屬于一種新型交通方式，其介于鐵路干線與城市軌道之間，這種交通運輸方式主要是為某一城市群內各個城市及重要城鎮服務的，主要服務中短途城際客流，屬于城市群公共交通系統的重要組成部分。由此可以將城際軌道交通定義為：“在經濟發達、人口稠密的城市群內部大城市與中心城市之間或衛星城之間便捷、快速、大運量且銜接合理的公交化客運軌道交通系統”。軌道交通在我國依據功能及服務范圍可以被分成鐵路干線、城際軌道交通及城市軌道交通三種，其中鐵路干線主要是指服務于國家鐵路網的軌道線路，主要承擔全國范圍內客貨運輸，主要是中長途運輸；城市軌道交通指指服務于某一城市內部的旅客出行，主要交通類型有地鐵、輕軌及有軌電車等，是城市交通的主動脈④。隨著城市化推進及城市群的區域發展，城際軌道交通與其他兩種軌道交通形式相比更有優勢，在速度、舒適度及運營模式等方面，三者間比較如表1所示。
表1：城際軌道交通、鐵路干線及道路公交比較表
城際軌道交通在區域經濟發展中具有重要意義與作用，一方面能夠緩解地面常規交通運輸壓力、減少生態環境污染，是一種可持續、促進經濟的交通運輸方式。另一方面，積極發展軌道交通事業，也能保證城市間交通更加順暢，是城市群建設發展的迫切要求。具體表現為：一是有效解決城市交通擁擠、環境污染。隨著城市化水平的提高及城市群的建設加快，各個城市間經濟交往也日益密切，人口流動也隨之增加，以往使用的傳統交通方式已經無法滿足乘客在時間、服務水平等方面的出行要求，城市群內“同城效應”也逐漸顯著，進行跨城上班、購物及旅游的市民數不斷增加，但是城市間交通運輸能力卻受到較大限制，導致交通運輸能力供不應求。城市軌道交通運量大、環境污染小、安全性格又高等，這些優點能夠引導城市群健康可持續發展。二是能夠推動城市化進程、城市群一體化發展。隨著我國社會經濟的迅速發展，人們生活水平也顯著提升，城市化進程顯著加快，多數大城市已經由原來的一核多環向多核心、若干副中心組團式發展，形成了以特大城市為中心，若干衛星城鎮構成的都市群。這種城市形態下的顯著特征是以點狀拉動向組團式發展，有利于城市間軌道交通網的互聯互通⑤。三是適應了城市交通不斷發展、人民生活水平不斷提高的需要。人們在生活水平提高之后，增加了探親、旅游等娛樂休閑的次數，對交通運輸方式需求也不單純限制在數量上的滿足，對運輸質量提出了更高要求。城際軌道交通因為具有運能大、用地省、節約能源及安全性好等優點，因此可以將其與市內交通進行較好銜接，幫助乘客實現快速、便捷換乘，滿足人們對高質量運輸方式的需求，也能提高服務旅客的水平。
京津冀軌道交通網實施互聯互通協同運營模式的必要性。依據國家發改委最新界定：京津冀城市群主要指北京、天津及河北省的幾個城市，城市群面積為18.3萬平方千米，是全國總面積的1.9%，其骨干是京津唐城市群，其下還有北京、天津、石家莊及唐山城市群，京津冀城市圈現在是我國北方最大城市群，經過多年建設后，現在已經是我國北方地區進行對外開放及國際交流的窗口地區，在我國經濟社會發展中占有重要的戰略地位。京津冀都市經濟圈也是外商在我國北方投資最為密集的區域，具有全方位、多層次及寬領域的開放格局，多家世界500強在此投資建廠。京津冀地區也是我國交通運輸基礎設施利用率最高地區之一，多條高速公路貫穿南北，形成了比較便捷的立體交通網絡，但是京津冀軌道交通網的互聯互通協同運營尚不完善，需要通過城際軌道交通的建設發展，增進城市間的互聯互通及協同運營，這樣才能不僅為乘客提供了更便利更快捷的交通出行方式，也促進了城市間經濟往來，從而取得共同發展⑥。
促進京津冀軌道交通網互聯互通協同運營模式發展的對策
做好戰略部署，加強頂層設計。京津冀軌道交通網的互聯互通協同運營模式建設，一定要打破傳統觀念，增強“一盤棋意識”，因為存在較嚴重的行政壁壘，三個地區都不會輕易放棄自己主張觀點，三者的互聯互通關系，不是單純的三方關系，而且中央與京津冀這四方關系，因此中央層面應該重視頂層設計，適當地進行統籌及放權，激發地方政府參與區域交通互聯互通協同發展的積極性與自主性，促使地方政府“有利可圖”而愿意打破原本的行政區劃限制，積極主動參與到交通互聯互通協同運營建設發展中。中央應在推動京津冀交通互聯互通過程中，增大協調力度。只有中央參與進去，才能從根本上解決較多難題，我國將京津冀協同發展已經列入了國家發展戰略中，應盡快建立京津冀交通網互聯互通協同運營領導小組，對兩市一省及有關部門的發展進行協調，著眼于國家戰略層面最好頂層設計，分析三地的產業發展情況，依據城市空間優化布局及結構出發，建立現代化、立體化綜合交通運輸系統，建立完善有效的區域交通發展協調機制，打破行政區劃壁壘，促進交通規劃的長期貫徹、推進⑦。
深入軌道交通運營模式改革，突破體制制約。區域間的經濟、交通發展，不能依靠任何一方施舍或者是犧牲，京津冀地區要想實現互聯互通發展，就必須打破地方局部利益思維定勢，積極創新思路，增強地區間協調，進一步完善優化利益分配機制，增強建設合力，使三地感受到互聯互通、合作過程中能得到的巨大紅利，這樣才能激發三省市干部、群眾積極投身于區域互聯互通協調發展過程中。中央應首先改革考核制度，不將地方生產總量及增速作為政績考核指標，而是根據實際情況建立京津冀城市圈各市為單位的考核制度，重點考核三地政府在合作中的行為與功過⑧。另外，還要在交通運輸領域進行體制創新、構建協調聯動機制，減少多頭管理，交通部應起主導作用，三地政府有關部門進行配合，一起構建京津冀交通互聯互通領導機構，增強城市內政策交通管理部門協調，促進交通運輸一體化建設及管理。
進行信息共享，共同制定規劃藍圖。京津冀地區軌道交通進行規劃時，應采取國際化視野分析考慮問題，學習借鑒東京、倫敦等發達地區先進建設經驗，設定高標準、高起點，提前謀劃、動手，逐漸建立一個統一完善的信息工作平臺及技術標準，促進區域間信息共享，增強城市間信息溝通交流，減少城市運行成本，進一步提升管理的效率及質量。交通互聯互通建設發展過程中，應進行全面對接。在交通基礎設施規劃布局等方面，推進省市間各項重大基礎設施項目的審批及立項工作，合理安排好時間及建設順序，努力爭取國家方面的政策、資金支持，同時還要構建道路運輸經營許可審批定期協商等制度，促進交通互聯互通建設、管理及服務等一體化進程。
小結
京津冀地區經濟發展態勢良好，是我國未來20年發展的重要陣地之一，京津冀地區軌道交通網互聯互通協同運營建設發展對地區及整個國家來說均具有重大作用與意義，因此應盡快促進三地軌道交通互聯互通，打破制約交通互聯互通協同發展的瓶頸，務實合作，打通交通運輸的大動脈，促進區域經濟一體化的發展，為我國交通、經濟等方面建設發展作出應有的貢獻。
（作者單位：石家莊鐵道大學；本文系河北省社科基金項目“交通大部制下京津冀鐵路一體化管理模式研究”的成果，項目編號：HB14GL021）
【注釋】
①宋寧：“交通經濟視域下京津冀區域協同發展對策思考”，《人民論壇》，2016年第1期，第232～234頁。
②盛來芳：“基于時空視角的軌道交通與城市空間耦合發展研究”，北京交通大學碩士學位論文，2012年。
③謝建平：“基于京津冀城市群的城際軌道交通線網優化研究”，中南大學碩士學位論文，2010年。
④冷德熙：“關注京津冀協同創新與交通一體化 推進區域軌道交通發展及其互聯互通”，《科技日報》，2015年12月24日。
⑤楊文義：“京津冀交通一體化對策研究”，河北大學碩士學位論文，2015年。
⑥趙海寬：“京津冀區域鐵路網規劃建設運營思考”，《中國鐵路》，2014年第12期，第1～3頁。
⑦張曉莉，林茂德：“城市軌道交通的規模經濟圈效應”，《人民論壇》，2009年第4期，第56～58頁。
⑧孫斌棟，魏旭紅：“多中心結構：我國特大城市的未來形態”，《人民論壇·學術前沿》，2015年第17期，第6～15頁。
責編 /張蕾 豐家衛（實習）
